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Erinnerungen an die DB Teil 10
Knopfdruck genügte und schon gingen an dieser Versuchsschranke der britischen Eisenbahn in Norfolk die Barrieren hoch, vorausgesetzt natürlich, dass kein Zugverkehr herrschte. Die Schranken schlossen sich nach einer gewissen Zeit wieder automatisch. Musste für einen Benutzer der Übergang länger geöffnet bleiben, musste sich dieser über ein Telefon mit der nächsten Blockstelle in Verbindung setzen. An dem nicht bekannten Aufnahmetag überquerte ein 1959er Vauxhall Victor die Bahngleise.
Die 52 7554 im Jahr 1946 auf einer Drehscheibe im Bw Berlin-Tempelhof Rangierbahnhof.
An der Bahnüberführung der Düsseldorfer Straße in Duisburg, einer der damals verkehrsreichsten Straßen des Ruhrgebietes, ereignete sich am Vormittag des 21. März 1956 beim Rangieren ein Unfall, der glücklicherweise nur Sachschaden verursachte. Eine Rangierabteilung fuhr auf die abgestellte Lok der Baureihe 55 auf und drückte sie ca. drei Meter über die Betonbrüstung der Brücke. Mit viel Glück kam die 55 2740 noch rechtzeitig über den Köpfen der Passanten zum Stehen.
120 Gepäck-Safes hatte die Deutsche Bundesbahn auf dem Frankfurter Hauptbahnhof eingerichtet. Die Safes waren in vier Reihen übereinander angebracht worden, wobei die größten sich jeweils in der unteren Reihe befanden. Die einzelnen Fächer waren offen, der Schlüssel steckte und ließ sich erst abziehen, wenn nach Unterbringung des Gepäcks im Schließfach 30 Pfennig eingeworfen worden waren. Für 30 Pfennig hatte man das Schließfach für 24 Stunden gemietet; beließ man sein Gepäck länger darin, so konnte man das Fach erst wieder aufschließen, wenn man für jede weiteren 24 Stunden die 30 Pfennig eingeworfen hatte. Höchstnutzungsdauer der Fächer war auf dreimal 24 Stunden festgesetzt. Für Ende Oktober 1956 war die Erweiterung der Anlage auf 400 Gepäck-Safes geplant. Zwei junge Damen befüllen graziös und äußerst fotogen die neuen Gepäck-Safes.
Zur schnelleren Übermittlung eiliger Sonderaufträge und zur Überwachung der weit vom Betriebsbahnhof entfernt arbeitenden Rangier-Kolonnen wurden 1953 auf dem Hafen-Bahnhof Hamburg-Süd Rangier-Funkgeräte in Betrieb genommen. 30 Rangier-Kolonnen und Lokomotiven, die durchschnittlich werktags zur Bewältigung der anfallenden Rangierarbeiten benötigt wurden, wurden durch die neuen Geräte mit der Bahnhofszentrale ständig verbunden.
Der erste internationale Güterwagenpark mit 100.000 Güterwagen wurde am 1. Mai 1951 zwischen Frankreich und Deutschland in Betrieb genommen. Dieses Abkommen wurde von der französischen und der deutschen Eisenbahn in der Hoffnung unterzeichnet, dass sich noch weitere Länder diesem Abkommen anschließen würden, um den internationalen Güterverkehr zu erleichtern, was auch geschah. Das Bild zeigt französische Eisenbahner beim Beladen eines SNCF-Güterwagens vom Typ Standard A aus dem speziellen Güterwagenpark. Wagen dieses Typs wurden nach dem 2. Weltkrieg aus in den USA vorgefertigten Teilen in Frankreich - zumeist von deutschen Kriegsgefangenen - zusammengebaut.
Das Bild zeigt drei von Orenstein & Koppel gefertigte Muldenkippwagen vom Typ Ommi 51 im Ablieferungszustand 1954. Diese Bauart ermöglichte die selbsttätige Entladung in Straßenfahrzeuge. Da die Wagen beim Entladevorgang zum Umkippen neigten, mussten sie vorher mit speziellen Gleisklammern gesichert werden. Die Stahl- und Röhrenwerke in Düsseldorf-Reisholz hatten zusammen mit der Deutschen Bundesbahn ein Spezialverfahren ausgearbeitet, mit dessen Hilfe glühende Stahlblöcke zur Weiterverarbeitung über größere Strecken transportiert werden konnten, ohne erhebliche Temperaturverluste zu erleiden. Die Bundesbahn hatte im 2. Weltkrieg gebaute Schwerlastwagen vom Typ SSym 46 zur Verfügung gestellt, die mit einer Isolierung und einer Haube durch die Stahl- und Röhrenwerke ausgerüstet worden waren. Auf diese Weise wurde während des Transportes größte Sicherheit und geringer Wärmeverlust garantiert. Die Stahlblöcke wurden mit einer Außentemperatur von ca. 800 Grad und einer Innentemperatur von ungefähr 950 Grad in Düsseldorf verladen, und kamen nach längerer Fahrtzeit mit einem Temperaturabfall von ca. 500 Grad im Werk Schlebusch an. Dort mussten dann die Blöcke nur um rund 400 Grad zur Weiterverarbeitung erhitzt werden. Das Bild aus dem Jahre 1958 zeigt den Spezialwagen der Bundesbahn, auf dem ein Block bereits verladen wurde, während der zweite gerade vom Kran herangeführt wurde.
Der aus vier Wagen einschließlich Triebwagen bestehende Stromlinienzug wurde von der Fa. Ganz-MÁVAG in Budapest für die Division "General San Martin" der argentinischen Eisenbahngesellschaft "Ferrocarriles Argentinos" gebaut und überquerte die deutsch-tschechische Grenze am 6. April 1953 in Schirnding auf seinem Wege nach Rotterdam. In Rotterdam wurde der Zug auf einen Frachter verladen.
Die sechs stärksten diesel-hydraulischen Lokomotiven der Welt, die von der Krauss-Maffei AG München im Auftrag von zwei amerikanischen Eisenbahngesellschaften, Denver & Rio Grande und Southern Pacific, gebaut wurden, traten nach ihrer Verschiffung in Bremen die Reise in die Vereinigten Staaten an. Die Lokomotiven vom Typ ML 4000, die für den Güterzugdienst auf Gebirgsstrecken im Westen der USA vorgesehen waren, hatten eine Motorenleistung von jeweils 4.000 PS und erreichten 112 km/h. Diese Leistung war beinahe doppelt so groß wie die der diesel-elektrischen Lokomotiven amerikanischer Bauart. Mit diesem Kauf hatten die Vereinigten Staaten erstmalig Diesel-Lokomotiven aus dem Ausland importiert. Das Foto zeigt die als Spezialzug aneinander gekoppelten Lokomotiven auf dem Werksgelände von Krauss-Maffei in München-Allach vor ihrer Abfahrt zur Verladung nach Bremen am 29. September 1961.
Auf sechs wichtigen Fernstrecken der Bundesbahn wurden die Fahrgäste mit Eintritt des Sommerfahrplans am 20. Mai 1951 durch Rundfunk- bzw. Schallplattensendungen unterhalten. Der vorübergehend auf der Strecke Hamburg - Stuttgart betriebene Reisefunk hatte soviel Anklang gefunden, dass nun auch auf den Strecken München - Karlsruhe, Frankfurt - Hamburg, Lindau - Frankfurt, Tübingen - Köln, Frankfurt - Köln - Hannover und Lindau - Köln Reisefunkwagen eingesetzt wurden. Eine Stewardess gestaltete in den Funkwagen das Programm. Die Lautsprecher waren in der Decke der Wagen angebracht. Das Foto zeigt die Funkstewardess bei der Programmdurchsage. Ein Fahrgast in der Reisefunkkabine gibt seine Musikwünsche bekannt, die im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten gerne erfüllt wurden.
Eine neue Konstruktion ermöglichte es dem neuen Elektrotriebwagen "Perpendicular" der französischen Eisenbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h gefahrlos durch die Kurven zu rasen. Der Triebwagen, der sich in den Kurven selbsttätig nach innen neigt und damit die Wirkung der Fliehkraft weitgehend ausgleicht, wurde von der französischen Staatseisenbahngesellschaft SNCF entwickelt. Das Versuchsmodell wies oberhalb des Fahrgestells eine Längsachse auf, die dem Oberbau mit 32 Sitzen eine Neigung bis zu 18 Grad nach links und rechts gestattete. Eine besondere Einrichtung bewirkte, dass sich die Neigung automatisch nach den jeweils auftretenden Zentrifugalkräften richtete, so dass die Fahrgäste fast nichts von den Kurven bemerkten. Der neue Triebwagen war in der Lage, die Kurven der großen Eisenbahnstrecke Paris - Bordeaux mit einer Geschwindigkeit von ca. 160 Stundenkilometern zu durchfahren und dadurch eine erheblich höhere Durchschnitts-Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Das Foto zeigt den Triebwagen in der Werkhalle weit vor Beginn der geplanten Probefahrten am 25. Februar 1957.
Das Fahrzeug war ursprünglich als Triebwagen konzipiert worden, der Einbau eines Motors unterblieb jedoch aus Kostengründen, wobei die Masse des Antriebs durch Ballastgewichte ersetzt wurde. Bauzeit war 1956/57, vorgestellt wurde der Wagen am 3.12.1957. Die Führerstände blieben leer, die Gestaltung des Fahrgastraums entsprach den damaligen Ansprüchen an den hochwertigen Reisezugverkehr. Die Versuchsfahrten fanden u. a. auf der Strecke Melun-Montereau über Héricy im Raum Paris statt. Als Triebfahrzeug diente ein E-Triebwagen der Reihe Z4700. Bogenschnelles Fahren wurde mit 140km/h in Kurven mit R=485m erprobt, was den Zentrifugalkräften entsprach, die bei 195km/h und 1000m-Radien sowie einer Gleisüberhöhung von 13 cm entstehen. Nach der Versuchskampagne wurde der Wagen in Villeneuve-Saint-Georges bei Paris abgestellt und kam später nach Saintes, wo er in den 70er Jahren abgerüstet und sang- und klanglos verschrottet wurde. Dieses Foto vom 5. Dezember 1957 zeigt, wie sehr sich der Triebwagen bei Höchstgeschwindigkeit neigen konnte.
Hier ist am 30. Dezember 1956 der VT 101 (Credé 31102/1956-Henschel 25735/1956) der Kassel-Naumburger Eisenbahn (KNE) im Auslieferungszustand aufgenommen worden. Dieser Schlepptriebwagen wurde von zwei aufgeladenen 6-Zylinder Mercedes-Benz Dieselmotoren liegender Bauart vom Typ MB 846 Bb angetrieben, die je 300 PS bei 1500 Upm leisteten.
Ein schwedischer Triebwagen der Reihe SJ Xoa5 in den 1950er Jahren.
Die Eisenbahndirektion Wuppertal entwickelte in Zusammenarbeit mit der Fa. Ing. Ewald Paikert 1950 den ersten Kinowagen der Bundesbahn, der für Sonderzugfahrten bestellt werden konnte. Ein Schmalfilmprojektor strahlte das Projektionsbild über einen Winkelspiegel von hinten auf eine neuartige transparente Leinwand. Während der Filmvorführungen brauchte der Wagen nur zur Hälfte verdunkelt werden.
Blick in einen Kinowagen kurz vor Beginn der Vorstellung am 10. April 1950, bei der die Fenster verdunkelt werden. Die Eintrittskarten waren kostenlos und sorgten lediglich dafür, dass jeder Besucher auch einen Sitzplatz erhielt.
Die Deutsche Bundesbahn hatte in Verbindung mit dem Bayrischen Reise-Verkehrsbüro einen Sonderzug, den "Alpen-Märchen-Express" eingerichtet. Er bestand aus einem Salonwagen mit Barbetrieb, Tanzgelegenheit und einem Kabarett und weiteren 8 Wagen, die nach dem bekannten Märchen "Schneewittchen", "Frau Holle" usw. ausgeschmückt waren. Der Zug verließ jeden Samstag Frankfurt in Richtung Oberbayern und setzte dort in den bekannten Kurorten die Reisegäste ab. Nach Ablauf ihres Kuraufenthaltes traten sie mit dem gleichen Zug die Rückreise an. Der als Frau Holle geschmückte Wagen der geschweißten Bauart C4üpwe (-36, -40, oder -44) steht am 30. Dezember 1949 in Frankfurt/Main Hbf zur Abfahrt bereit.
Und hier ein Blick in den Salonwagen, der aus einem Wagen der gleichen Bauart umgebaut wurde.
Die Deutsche Bundesbahn kündigte 1955 an, dass sie das frühere "Flügelrad-Zeichen" nicht mehr benutzt und ihre Fahrzeuge nur noch mit den Buchstaben "DB" signiert. Da das neue DB-Logo noch nicht zur Verfügung stand und deshalb erst ab August 1956 eingeführt werden konnte, kam es zu einer Übergangslösung, bei der die Buchstaben "DB" in DIN-Schrift angebracht wurden.
Der erste Zug, ein VT 08.5, mit "DB" am 31.05.55 in Frankfurt Hbf.
Nochmals der VT 08 502, diesmal mit "DB-Keks", in Hamburg Hbf.
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