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Erinnerungen an die DB Teil 12
Zehn führende französische Funktionäre der Eisenbahnergewerkschaft "Force Ouvriere" befanden sich 1950 auf einer Reise durch westdeutsche Bundesbahnbetriebe. Mit dem Aufenthalt der französischen Eisenbahnern lief ein Austauschprogramm an, das am 10. Juli 1950 zwischen der deutschen und der französischen Regierung für alle Berufsgruppen abgeschlossen wurde. Zu sehen sind die französischen Gäste mit deutschen Eisenbahnern im Wiesbadener Hauptbahnhof.
Dieses Foto zeigt die Präsentation des neuen elektrisch angetriebenen italienischen Luxustriebwagenzuges ETR 300 am 19. Oktober 1952. 1953 wurden drei siebenteilige ETR 300 "Settebello" in Dienst gestellt, die bei einer Leistung von 2616 kW 338 Fahrgäste mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h befördern konnten.
Die folgenden Fotos zeigen den Heidelberger Hauptbahnhof vor und nach seiner Inbetriebnahme im Jahre 1955. Blick in die neue Schalterhalle.
Die letzten Arbeiten am neuen Bahnhof
Der neue Bahnhof besteht fast ausschließlich aus Stahlbeton. Auch die Bahnsteigüberdachung außerhalb der Halle ist eine Betonkonstruktion.
Zum neuen Bahnhof gehörte das modernste Drucktastenstellwerk der Bundesbahn, das nur durch zwei Beamte bedient wurde.
Eine Reihe von Neuerungen, die das Reisen auf langen Strecken angenehmer und bequemer machen sollte, boten drei neue D-Zugwagen III. Klasse, die 1954 in einer Bremer Waggonfabrik fertig gestellt wurden. Die zwölf Abteile eines Wagens waren wesentlich geräumiger als in den Wagen älteren Typs. Sie hatten nicht mehr acht sondern nur sechs Polstersitzplätze, die sich leicht in drei Liegeplätze verwandeln ließen. Für die männlichen Reisenden waren in zwei vom Abort getrennten Waschräumen sogar Kontaktstecker für Trockenrasierapparate vorhanden. Mit der Indienststellung dieser neuen 26,4 m langen Wagen, die bei Beginn des Sommerfahrplans erfolgen sollte, hatte auch das Stehen in den Gängen ein Ende; erstmalig waren an den Außenwänden zwanzig Klappsitze und unter der Decke zusätzliche Gepäcknetze angebracht worden. Die Wagen sollten zunächst im internationalen Verkehr innerhalb Europas eingesetzt werden.
Am 30. Oktober 1958 gab es die Vorstellung der Zugführer-Kabine im Tender einer Dampflok der Baureihe 50. Die Bundesbahn hatte sich zu diesem Umbau entschlossen, um den ständigen Mangel an Güterzuggepäckwagen zu beseitigen, die während der Fahrt Aufenthaltsraum der Zugführer waren. Für die Verständigung von Zug- und Lokführer während der Fahrt war ein Sprachrohr eingebaut. Drei Personen konnten in der Kabine Platz finden. Abgebildet sind der Kabinentender der 50 2500 und der Tender der 38 3882.
Der Sommerfahrplan der Bundesbahn, der am 17. Mai 1953 in Kraft treten sollte, war am Tage des Fototermins (14. April 1953) fast vollendet. Der Fahrplan erhielt seinen letzten Schliff. Welches Höchstmaß an monatelanger Kleinarbeit hinter dieser lapidaren Ankündigung steckt, vermag der Laie kaum zu ermessen. Für jede der vielen hundert Bundesbahnstrecken musste ein grafischer Fahrplan gezeichnet werden. Die Züge erschienen darauf als Zeit-Wege-Linien und gaben dem wichtigsten aller innerdienstlichen Bundesbahnfahrpläne fast das Aussehen eines Schnittmusterbogens. Anhand dieser Unterlagen entstanden dann die weiteren Spezialfahrpläne für die verschiedensten Sparten des Eisenbahnbetriebes und natürlich auch die mehr oder weniger dickleibigen Kursbücher, die ebenfalls rechtzeitig erschienen und dem Reisenden in Nord, Süd, Ost und West auf die Minute genau sagen sollten, wann die Züge fahren.
Im Hinblick auf die scharfe Konkurrenz Schiene - Straße ging die Deutsche Bundesbahn dazu über, hochempfindliche Stoß-Messgeräte zur Kontrolle der sachgemäßen und vorsichtigen Beförderung der zu transportierenden Güter einzusetzen. Sie wollte damit beweisen, dass selbst durch das oft unvermeidliche Rangieren das Frachtgut nicht beschädigt wird. Das Gerät wurde an der Zielstation herausgenommen und ließ die genaue Feststellung des Ortes auf der Strecke zu, an dem das Personal das Frachtgut nicht vorschriftsmäßig befördert hatte.
Der VT 95 902 wurde am 10. Mai 1950 in Dienst gestellt. Er war vom 17. Mai 1950 bis zum 30. Mai 1959 im Bw Husum und vom 31. Mai 1959 bis zum 21. Oktober 1961 im Bw Neumünster stationiert. Seine Ausmusterung erfolgte am 07. März 1963. Hier ist er während einer Probefahrt am 22. Mai 1950 im Bahnhof Griesen/Oberbayern zu sehen.
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