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Erinnerungen an die DB Teil 2
Im Kölner Hauptbahnhof wurde von der Bundesbahn Mitte 1951 ein "Treffbuch" für Reisende ausgelegt. Unentgeltlich konnte darin jeder Reisende Mitteilungen und Verabredungen einschreiben, um sich mit später ankommenden Freunden oder Bekannten zu treffen. Nach einem Jahr "Treffbuch" im Kölner Hauptbahnhof stellte man sich die Frage: wie wird das Treffbuch angenommen? Dazu konnte am 09.09.52 festgestellt werden: "Eine oft und gern benutzte Einrichtung ist das in der Fahrkartenausgabe des Kölner Hauptbahnhofes ausliegende 'Treffbuch'. Vor über einem Jahr wurde das schwarze Buch ausgelegt. Ernste und heitere Mitteilungen, geschäftliche und private Nachrichten, niedergeschrieben in den verschiedensten Sprachen fanden durch dieses Buch ihren Empfänger." Später sucht ein Reisender die Aufzeichnungen seiner Bekannten. Im April 1960 zieht eine Dampflok im Hamburger Baakenhafen einen Güterzug in Verladeposition. Die Kampnagel-Kräne warten schon darauf, in Aktion zu treten.
Das Stoßgeschäft auf den beschaulichen Hamburger S-Bahnhöfen bei Großveranstaltungen, die gelegentlich in ihrer Nähe stattfanden, hatte der Bundesbahn schon immer Kopfzerbrechen gemacht. Daher richtete sie als besonderen Kundendienst einen mobilen Fahrkartenschalter ein, der zeitweise an den betroffenen kleineren Stationen eingesetzt wurde, um den stationären Schalterbetrieb zu entlasten. Hier steht der mobile Fahrkartenschalter am 2. Mai 1950 vor dem Bahnhof Klein Flottbek. Der LKW ist ein ehemaliges Feuerwehrfahrzeug LF 8, gebaut etwa 1942/1943, auf dem Fahrgestell Daimler-Benz 1500 S. Im Jahre 1951 führt die Bundesbahn Versuchsfahrten mit ferngesteuerten Dampflokomotiven durch. Diese Züge sollen in erster Linie im Pendel-Nahverkehr eingesetzt werden. Im Bild der Führerstand eines Steuerwagens vom Typ C4yf-36/52 ex C4i-36.
"So pünktlich wie die Bundesbahn" - dieses Sprichwort ist kennzeichnend für das Zeitgefühl des Eisenbahners im Jahre 1950; denn die pünktlichste Einhaltung des Fahrplans ist die Grundlage eines reibungslosen Eisenbahnbetriebes. Für diesen Zweck werden einmal täglich sämtliche 65.000 Uhren der Bundesbahn zusammengeschaltet und automatisch aufeinander abgestimmt. Die Hauptrolle spielt hierbei eine nach außen hin sich durch nichts von anderen Uhren unterscheidende "Mutteruhr", die im Keller der Eisenbahndirektion Hamburg steht, wo sich auch die Quarzuhr des deutschen Hydrographischen Instituts befindet.
Um drei Minuten vor 8 Uhr wird von der Hauptuhr ein Zeitzeichenübertrager auf bestimmte Fernschreibverbindungen umgeschaltet, so dass das gesamte Fernschreibnetz nur zur Zeitabstimmung zur Verfügung steht. Nach einem minutenlangen MEZ-Ruf folgt 50 Sekunden vor 8 Uhr das eigentliche Zeitzeichen, bei dessen Abreißen es genau 8 Uhr ist. In diesem Augenblick werden alle "Tochteruhren" automatisch gestellt. Pfingstsamstag 1954 - "Einmal Hamburg und zurück, ein Helles und 'nen Korn". Diese Bestellung konnte man im Jahre 1954 ohne jede Hemmung in der Gastwirtschaft eines kleinen Bahnhofs im Kreise Harburg aufgeben. Die Gastwirtin war auch Agent der Bundesbahn und hatte neben Bierhahn und sonstigen Getränken hinter ihrer Theke auch einen wohl gesicherten Rollschrank, in dem sie die Fahrkarten für Reisen in die weite Welt verwahrte. Die Bundesbahn hatte diesen Weg beschritten, um auf den kleinsten Strecken ohne große Investition einen Fahrbetrieb aufrechtzuerhalten. Für die nächste Fahrplanperiode 54 war geplant, auf diesen Strecken nach Moisburg und Brest/Aspe vermehrt leichtere und schnellere Triebwagen einzusetzen.
Aus drei mach zwei, aus zwei mach eins - die Bundesbahn gleicht sich internationaler Klasseneinteilung an. Der 3. Juni 1956 war der Termin, bis zu dem die Umstellung der Wagenklassen bei der Bundesbahn nach den in Europa allgemein üblichen Regeln erfolgen musste. Mit Ausnahme von Griechenland und der Türkei planten alle europäischen Länder bis zu diesem Zeitpunkt die Wagen der dritten auf die zweite Klasse und die der zweiten auf die erste Klasse umzustellen. Die bisherigen erster Klasse-Wagen sollten in der neuen ersten Klasse mitlaufen. In allen deutschen Bundesbahndirektionen waren nach Schätzung von Experten die Bezeichnungen an etwa 25.000 Reisezugwagen zu ändern. In Braunschweig, wo 290 Waggons mit neuen Ziffern bemalt werden mussten, arbeiteten vier Maler an der Umstellung. Täglich versahen sie etwa 15 Waggons mit neuen Klassenziffern, so wie hier im Mai 1956. Die Abschaffung der dritten Klasse erfolgte 36 Jahre nach der Abschaffung der vierten Wagenklasse, die 1920 vorgenommen wurde.
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