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Erinnerungen an die DB Teil 5
Als neuesten Kundendienst hatte die Bundesbahn auf dem Kasseler Hauptbahnhof einen Regenschirm-Verleih eröffnet. Gegen ein Pfand von DM 5,- erhielten Reisende für 24 Stunden unentgeltlich einen Schirm. Für jeden weiteren Tag wurde eine Leihgebühr von DM 1,- erhoben. Ein DB-Mitarbeiter berät die Reisenden bei der Schirmauswahl am 26. März 1960.
 © Slg. Klaus Wedde Bild vergrößern  © Slg. Klaus Wedde Bild vergrößern  © Slg. Klaus Wedde Bild vergrößern Diese Bilder zeigen die Vorführungsfahrt einer neuen Diesellok der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft (NME) in Berlin. Das ganze Augenmerk der beteiligten Eisenbahner ist an diesem 29. Dezember 1954 nur auf die nagelneue Jung-Lok "D.L.00602" im Bahnhof Neukölln gegenüber dem S-Bahnhof Hermannstraße gerichtet. Es handelt sich um die 1954 gebaute und an die NME ausgelieferte Jung-Lok des Typs R40C mit der Fabriknummer 12041. Der Personenverkehr auf dem knapp 10 km langen Reststück der NME in West-Berlin endete bereits zum 1. Mai 1955.
Hier ist der Berliner Güterbahnhof Halensee am 03.01.1956 zu sehen. Die Rungenwagen sind mit Muldenkipper-Lastkraftwagen ("dumper") der United States Air Force beladen.
Durch die Überbelastung der Kriegs- und Nachkriegsjahre (Beladung über die Lastgrenze hinaus und Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) waren ca. 85.000 Güterwagen ausgetrocknet und undicht geworden. Diese Waggons wurden an verschiedenen Orten des Bundesgebietes wieder voll verwendungsfähig gemacht. Um zunächst die undichten Stellen festzustellen, spritzte ein Arbeiter mit einem "Beregner" die Wagenreihe ab. Im nächsten Arbeitsgang wurden die Fugen mit einer Dichtungsmasse abgedichtet. Eine erneute Beregnungsprobe zeigte die letzten undichten Stellen, die dann noch korrigiert wurden. Auf dieser Arbeitsstelle im Güterbahnhof Seelze bei Hannover, auf der 7.000 bis 8.000 Waggons wieder hergestellt wurden, waren rund 120 Arbeiter aus den umliegenden Werkstätten und Bahnhöfen zusammengezogen, um die Instandsetzungsaufgabe zu bewältigen. Etwa 100 wieder gebrauchsfähige Waggons verließen täglich diese größte Reparaturwerkstatt für undicht gewordene Güterwagen. Hier prüfen Arbeiter einen ungebremsten G Kassel/München/Karlsruhe (später G 10) mit dem "Beregner" am 15. September 1950. Bemerkenswert ist, dass dieser Wagen noch nicht mit Endfeldverstärkungen versehen wurde.
Der Schrankenwärter am beschrankten Bahnübergang "Bohnensträßle" zwischen den Bahnhöfen Essingen und Aalen in Württemberg musste seinen bisherigen Posten aufgeben. Seine Arbeit wurde fortan durch eine zuggesteuerte Blinklichtanlage mit Halbschranken verrichtet, die am 30.01.58 in Betrieb genommen wurde. Beschreibung der Abläufe/Anlage: Sobald sich ein Zug auf etwa 800 Meter dem Übergang nähert, leuchten rote Blinklichter auf, 12 Sekunden später schließen sich zwei Halbschranken, die jeweils nur die rechte Straßenseite abdecken. Nachdem der letzte Wagen des Zuges den Übergang passiert hat, heben sich die Schranken wieder. Alle Schaltungen sind doppelt vorhanden, so dass beim Ausfall eines Teils der Anlage sofort der andere in Funktion tritt. Da die Halbschranken nicht als Beschrankung im Sinne der StVO galten, kam hier das Andreaskreuz für mehrgleisige Strecken - in diesem Fall in seiner Platz sparenden Form - zum Einsatz. An Straßenfahrzeugen sind ein Opel Olympia Bauform 1953 (DB-Dienstwagen!), ein Mercedes 170V, ein Ponton-Mercedes 180, ein VW T1 der Bahnpolizei und ein Setra S10 zu erkennen.
In die Klemme kam 07.05.1956 dieser Pkw, nachdem er im Düsseldorfer Hafengebiet beim Überfahren eines unbeschrankten Bahnüberganges von einer Lokomotive erfasst wurde, die ihn mitschleifte und schließlich zwischen Mauer und einem anhängenden Güterwaggon in der abgebildeten Form einklemmte. Der Fahrer konnte sich rechtzeitig und unverletzt retten, während der Ford Taunus Bj. 1948 - 1951 ("Buckeltaunus") den Unfall nicht überlebte.
Im Jahre 1956 plant die Deutsche Bundesbahn bei Schnellzügen, die mit der neuartigen Bremsanlage ausgestattet sind, eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Stundenkilometer festzusetzen. Auf der Strecke Nürnberg - Bamberg wurde am 19.04.56 ein Versuchszug modernster Personenwagen mit der neuen Druckluftbremse vorgeführt, die einen Schnellzug der international üblichen Größe von 60 Achsen aus einer Geschwindigkeit von 140 Stundenkilometer auf etwa 800 Meter zum Stehen bringt. Die Forderung der Bundesbahn einen Bremsweg von 1.000 Metern, der dem Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal entspricht, nicht zu überschreiten, war damit erfüllt. Das Bild zeigt einen Blick in den Bremswagen, nachdem das Schnellbrems-Signal gegeben wurde. Gespannt verfolgen die Fachleute den Bremsweg und die damit zusammenhängenden Messungen.
Ein Serienomnibus der Krauss-Maffei-Werke vom Typ KMO 133 A, ausgestattet mit einem 110 PS-Motor, wurde durch die Entwicklung und den Bau eines untersetzbaren Gleiswagens in die Lage versetzt, sich sowohl auf der Straße wie auf Schienen zu bewegen. Je ein Eisenbahnfahrgestell wurde unter Bug und Heck geschoben, sobald der Bus die Straße verließ und seinen Weg auf Schienen fortsetzen sollte. Im Rahmen der ersten Versuchsfahrten, die damals auf verschiedenen Strecken des Bundesgebietes durchgeführt wurden, konnten Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h erreicht werden. Die Aufnahmen dieses Prototyps entstanden am 19.09.1951. Im Drehgestell befindet sich nicht der Reservereifen - auf diese einfache Art wurde der Bus im Schienenbetrieb abgefedert. Von dem Serienomnibus beschaffte die Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1950/51 über 100 Fahrzeuge.
Bei den Nordwestdeutschen Fahrzeugwerken in Wilhelmshaven wurden nach verschiedenen Versuchsfahrzeugen in den beiden Jahren 1953 und 1954 insgesamt 50 Serienfahrzeuge des Typs BS 300 für den Zweiwegebetrieb Schiene - Straße, die Schienen-Straßen-Busse, hergestellt. Zum Umsetzen von den Drehgestellen auf die Straße und umgekehrt waren unter den Fahrzeugen zwei Hydraulikstempel montiert, die den Bus zuerst hinten und dann vorn anhoben um jeweils die Drehgestelle unterzuschieben oder herauszuholen. Nachdem die Hinterräder auf die Gleise abgesenkt wurden, konnte der Bus als reguläres Schienenfahrzeug eingesetzt werden. So konnte die Bahn ihren Kunden Verbindungen anbieten, die ein Umsteigen überflüssig machten. Nach Fertigstellung der Fahrzeuge wurden diese ab 1953 auf 5 verschiedenen Strecken eingesetzt:
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