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Erinnerungen an die DB Teil 6
Als neuesten Kundendienst hatte die Bundesbahn 1954 auf dem Frankfurter Hauptbahnhof probeweise einen Automaten aufgestellt, der Fahrkarten für eine einfache Fahrt im Personenzug dritter Klasse von Frankfurt nach zehn verschiedenen Orten der Umgebung ausgab. Der Automat war so konstruiert, dass alle Münzsorten von fünf Pfennig bis zu zwei Mark eingeworfen werden konnten. Sobald der Fahrpreis erreicht oder überzahlt wurde, druckte der Automat die Karte und gab sie mit dem Wechselgeld aus. Wenn dem "Eisernen Fahrkartenbeamten" eine Wechselgeldsorte ausging, machte ein beleuchtetes Schild so lange darauf aufmerksam, dass nur noch abgezähltes Geld eingeworfen werden durfte, bis die fehlende Geldsorte wieder vorrätig war. Im Falle des positiven Ausgangs der Roboter-Testphase waren für Frankfurt weitere Automateninstallationen mit anderen Verbindungen und anderen Fahrkartensorten eingeplant.
In Verbindung mit der "Reise-Illustrierten" führte die Bundesbahn ein Preisausschreiben durch, mit dem die besten Namen für die großen Fern-D-Zug-Verbindungen gefunden werden sollten. Die zu benennenden Züge wurden mit einem großen Fragezeichen gekennzeichnet, das am Tender der Lokomotiven aufgemalt war. Beim Reisepublikum fand das von der Bundesbahn veranstaltete Preisausschreiben "Sucht Namen für Züge" ein überaus reges Interesse. Bis zum 13. Januar 1952 waren schon über 40.000 Einsendungen mit Namensvorschlägen für die großen deutschen D-Zugverbindungen eingegangen, und man rechnete immer noch mit weiteren 10.000 Lösungsantworten.
Das von der Deutschen Bundesbahn in Verbindung mit der Reise-Illustrierten veranstaltete Preisausschreiben „Sucht Namen für Züge“ hatte die überraschend hohe Zahl von 101.420 Einsendungen zu verzeichnen. Bei der Prämierung der 19 Zugnamen am 29. Februar 1952 in Frankfurt wurden die ersten 19 Gewinner mit einem Freifahrtschein zweiter Klasse über 2.000 km bedacht. Unter den prämierten Zugnamen fanden sich die Bezeichnungen „Hanseat“, „Roland“, „Senator“, „Merkur,“ „Gambrinus“, „Sachsenroß“ bis zum „Nibelungen-Express“. Ein Lokführer beglückwünscht die ersten drei Preisträger.
In der Redaktion der "Reise-Illustrierten" stapelten sich am 13.01.52 die Posteingänge mit Namensvorschlägen, die noch von 12 Preisrichtern ausgewertet werden mussten. Am 27.2.1952 gab die Deutsche Bundesbahn die durch ein Preisausschreiben ermittelten Namen für Züge auf innerdeutschen Langstrecken bekannt. "Loreley-Expreß" hieß nun der Schnellzug, der auf der Strecke Münster-München verkehrt, der "Rhein-Isar-Blitz" fuhr auf der Strecke Dortmund-München, und das "Münchner Kindl" verband die Städte Frankfurt am Main und München.
Nach einer Mitteilung der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn hatten von den insgesamt 20.000 Reisezugwagen (Personen- und D-Zugwagen) im Jahre 1951 vier- bis fünftausend Wagen ihr normales Lebensalter von 40 Jahren bereits überschritten. Teilweise war der Wagenpark über 50 Jahre alt, etwa 500 Wagen stammten noch aus dem vorigen Jahrhundert. Der hier am 12. Februar 1951 abgebildete Wagen (ein C3 preußischer Bauart), von unseren Großvätern um 1900 gebaut, beförderte täglich im Nahverkehr noch hunderte von Reisenden, die sich namentlich in den Hauptverkehrszeiten dicht in seinem Inneren zusammendrängen mussten.
Zwischen dem Hochofenwerk Duisburg und dem Siemens-Martin-Werk Mühlheim der Phönix-Rhein-Ruhr A.G. wurde ab 03.09.56 über eine 17 km lange Personenzugstrecke der Bundesbahn flüssiges Roheisen transportiert. Derartige Transporte waren innerhalb der Hüttenwerksgelände bisher keine Seltenheit. Auf den Bundesbahnstrecken wurden sie jetzt erstmalig durchgeführt. Die Wagen, die 60 Tonnen des flüssigen Eisens mit einer Temperatur von 1400 Grad Celsius fassten, wurden besonders konstruiert und entsprachen dem Sicherheitsbedürfnis der Bundesbahn. Bisher wurde das Eisen im kalten Zustand Stahlwerken zugeführt. Mit dem neuen Verfahren wurden die Kapazität um 10% erhöht und die Kosten um 10% gesenkt, da eine große Energiemenge - für die Wiedererwärmung des erstarrten Eisens - eingespart wurde. Das Bild zeigt einen der Spezialwagen am 03. September 1956 auf der Bundesbahnstrecke zwischen Duisburg und Mühlheim, der selbst für die Eisenbahner etwas vollkommen Neues darstellte.
Am 17.01.56 war ein VT 12.14 der Deutschen Reichsbahn der DDR kurz vor Ende seiner Reise in Brand geraten. Die ungarische Fa. Ganz hatte 1954 drei dieser Triebwagen, die sich nicht bewährten, für die DR gebaut.
Am Stadtrand von Regensburg stieß am 6. Dezember 1956 ein Lastzug mit dem von einer V 29 gezogenen Schmalspur-Personenzug Regensburg - Wörth auf der Walhallabahn zusammen, warf die Diesellok aus den Schienen und beschädigte die Waggons. Zum Glück war der Zug nur schwach besetzt, sodass nur die beiden Insassen des Lastzuges und ein Fahrgast der Bahn leicht verletzt wurden. Dieser schienengleiche Bahnübergang war schon einige Male Schauplatz schwerer Unfälle. Das Foto zeigt die mit den Trümmern des Lastzuges (Büssing 8000) und der Waggons übersäte Unglücksstätte am 06.12.56 in Regensburg.
Am 19.02.1950 stellte die Fa. O & K in Dortmund-Dorstfeld 2 neue Selbstentladewagen vor.
 © Slg. Klaus Wedde Bild vergrößern  © Slg. Klaus Wedde Bild vergrößern  © Slg. Klaus Wedde Bild vergrößern  © Slg. Klaus Wedde Bild vergrößern Diese Fotos sind 1959 auf der "Bötzowbahn" (Strecke Bötzow - Spandau West) in Berlin entstanden. Sie zeigen das Betriebsgelände der Osthavelländische Eisenbahn Berlin Spandau (OHE-SP) in Berlin-Johannesstift, die den Güterverkehr auf dieser Strecke wahrnahm. Bei der Lok handelt es sich um eine 1955 von Jung unter der Fabriknummer 12090 hergestellte Rangierlokomotive vom Typ R 42 C.
Auf diesem Foto, vermutlich 1954 aufgenommen, ist die Bar des Nacht-Gliederzuges VT 10 551 der DSG abgebildet.
Die Vorarbeiten zur Verglasung des Hamburger Hauptbahnhofes waren im März 1950 in vollem Gange. Über dem S-Bahnsteig war bereits ein Baugerüst errichtet worden, um die Gerüste und Träger säubern und überholen zu können. Für das Jahr 1952 war der Abschluss der Arbeiten eingeplant. Das Bild zeigt einen Monteur, der am 1. März 1950 vom Baugerüst aus in schwindelnder Höhe über den Gleisen schadhafte Trägerkonstruktionen schweißt.
Am 4. September 1950 wirkte die riesige Halle des Hamburger Hauptbahnhofes schon fast wieder friedensmäßig. Seit Monaten hatte man an der Restauration der eisernen Dachkonstruktion von Hamburgs größtem Bahnhofsgebäude gearbeitet. Nun konnte man auch die Verglasungsarbeiten kräftig voranschreiten sehen. Die Aufnahme, die zugleich ein eindrucksvolles Bild von der Schönheit technischer Zweckbauten gibt, lässt rechts die im vollen gläsernen Schmuck erstrahlenden Seitenwände erkennen.
Bei der Bundesbahn wurden 1955 Versuche mit einem neuartigen Zwei-Wege-Fahrzeug durchgeführt, das sowohl auf der Schiene im Güterzugverband als auch auf der Straße als Lastwagenanhänger eingesetzt werden konnte. Das neue Fahrzeug sollte bei Bewährung eine weitere Verdichtung des so genannten "Haus zu Haus-Verkehrs" ermöglichen, bei dem der als "fahrendes Anschlussgleis" bekannte Straßenroller sich bereits seit vielen Jahren im Schiene-Straße-Transport einen Platz gesichert hatte. Der neue zweiachsige Güterwagen konnte innerhalb kürzester Zeit durch Montage der bei Schienenfahrt mitgeführten normalen luftbereiften Lastwagenräder zur Fahrt auf der Straße umgerüstet werden. Auf den Fotos ist am 30.01.1955 der von der Waggonfabrik Uerdingen gebaute Owp (01) mit der Versuchswagennummer 175 abgebildet.
Die erste Halbschranke mit Blinklicht im Bundesbahndirektionsbezirk Regensburg wurde am 21.05.1958 bei Regenstauf im Landkreis Regensburg in Betrieb genommen. Sie schirmt die zweigleisige Hauptbahnlinie Regensburg - Hof an der Kreuzung mit der Landstraße zweiter Ordnung Regenstauf - Kallmünz gegen den Straßenverkehr ab. Bei der Halbschranke handelt es sich um eine technische Neuerung; Schranken und Blinklicht werden automatisch durch den Zug in Bewegung gesetzt. Den Bahnübergang passierte zum Zeitpunkt der Aufnahme eine Lokomotive der Baureihe 18.4-5 (ex bay. S 3/6).
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