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Erinnerungen an die DB Teil 7
Am 13. Oktober 1956 wurde auf dem Nürnberger Rangierbahnhof der neueste und in seiner Klasse größte Schienen-Transportwagen vorgeführt. Der 20-achsige Transformator-Schwerlastwagen hatte bei einem Eigengewicht von 110 Tonnen eine Tragfähigkeit von 220 Tonnen und eine Gesamtlänge von 41 Metern. Die Konstruktions- und Bauzeit des neuen Tragschnabelwagens, der damals rund 500.000,- DM kostete, betrug zusammen zwei volle Jahre.
Der Dampflok ein Denkmal setzte die Maschinenfabrik Esslingen. Sie kaufte zwei historische Dampflokomotiven zurück, arbeitete sie wieder auf und stellte sie auf dem Fabrikhof als Mahnmal für die schwindende große Epoche der Dampfrösser auf. Die ältere der beiden Loks (rechts im Bild) stammte aus dem Jahre 1896 und zog einmal die Wagen der Königlich-Württembergischen Staatsbahn. Die Lok 97 502, obwohl erst 42 Jahre alt bereits museumsreif, wurde 1923 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Das Foto zeigt die beiden Loks und drei umherfahrende Elektrokarren am 20. August 1964 im Fabrikhof der Maschinenfabrik Esslingen.
Am 8. August 1950 blickt ein Mitarbeiter der DSG aus dem Fenster eines Mitropa-Schlafwagenagens der Bauart WLAB4ü-28. Die 1949 gegründete Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft hatte in der Bundesrepublik die Nachfolge der Mitropa angetreten, die in der DDR weiter bestand. Der abgebildete Schlafwagen war zum Aufnahmezeitpunkt noch nicht umgezeichnet worden. Er war für das United States Transportation Corps (USTC) im Einsatz und durfte von Deutschen nicht benutzt werden.
Mindestens 3.500.000 Zahlen enthielt auf rund siebenhundert Seiten das neue amtliche Kursbuch der Deutschen Bundesbahn, das von der Generalbetriebsleitung West in Bielefeld zum Fahrplanwechsel am 14. Mai 1950 herausgegeben wurde. Das Buch erschien als Jubiläumsausgabe mit dem Titel "Hundert Jahre amtliches Kursbuch" und brachte als besondere Überraschung einen bebilderten Textanhang über die hundertjährige Geschichte des Kursbuches. Auf dem Bild ist ein Auskunftsbeamter mit der Kursbuch-Jubiläumsausgabe am 16. Mai 1950 zu erkennen.
Ein vor der geschlossenen Bahnschranke in der Nähe des Güterbahnhofs Oberkassel bei Bonn wartender Volkswagen ist am 30. Oktober 1958 von einem geschobenen Güterzug überrollt worden, der durch falsche Weichenstellung auf ein außerhalb der Schranke gelegenes Abstellgleis geriet. Die Güterwagen drückten den Prellbock nieder und zermalmten das Auto. Die beiden Insassen kamen wie durch ein Wunder mit dem Leben davon, da sie durch das Schiebedach hinausgedrückt wurden.
Eine serienmäßige elektrische Lokomotive der französischen Staatsbahnen hatte am 21.02.1954 auf der Strecke zwischen Dijon und der südostfranzösischen Stadt Beaune einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt. Mit drei Wagen erreichte die 108 Tonnen schwere Lokomotive mit ihren 4.350 PS eine Spitzengeschwindigkeit von 243 km/h. Der bestehende Rekord wurde zum damaligen Zeitpunkt von England mit 212 km/h gehalten. Hier eine Aufnahme des Rekordzuges am 21.02.1954.
Am 27. April 1956 wurde in Frankreich die BB-9004 vorgestellt. Mit einer Geschwindigkeit von 330 km/h erhielt diese bei Schneider in Creuzot gebaute Elektrolokomotive das "Blaue Band" der Lokomotiven. Nach der Rekordfahrt lagen angeblich bereits Bestellungen für 50 Stück dieses Maschinentyps vor.
Die Attraktion der französischen Ausstellung der auf dem Berliner Messegelände unter dem Funkturm am 24.09.55 beginnenden 6. Deutschen Industrie-Ausstellung Berlin 1955 sind die beiden Geschwindigkeits-Weltrekord-Lokomotiven BB-9004 und CC-7107, die am 23.09.55 auf dem französischem Militärbahnhof Tegel eintrafen. Die Loks wurden zum ersten Mal außerhalb Frankreichs vorgeführt. Die beiden elektrischen Maschinen stellten im März 1955 auf der Strecke Bordeaux - Dax mit je drei Personenwagen ihre Geschwindigkeitsrekorde auf.
Hier die Weltrekord-Lok CC-7107 im Bahnhof Charlottenburg.
Französische und britische Offiziere bewundern die Weltrekord-Lok BB-9004 im Militärbahnhof Tegel.
Alliierte Offiziere besichtigen die Weltrekord-Loks BB-9004 und CC-7107 im Militärbahnhof Tegel.
Rangierfahrt mit der Diesellok Nr.3 der Neuköllner Industriebahn in Berlin am 28.10.1959. Die Lok wurde 1952 von Jung unter der Fabriknummer 11719 gebaut und an die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) geliefert.
Der Interzonenzugverkehr zwischen Berlin und Westdeutschland, der bis 1949 nur aus dem Fern-D-Zug-Paar Berlin-Köln bestand, wurde am 10. September 1949 durch den Einsatz weiterer vier Schnellzugpaare und die Wiedereinführung des "Fliegenden Hamburger" verstärkt. An diesem Tag fuhr der Diesel-Schnelltriebwagen FDT 66 zum ersten Mal wieder auf direkter Strecke die Eisenbahnverbindung Berlin - Hamburg, die er in knapp 5 Stunden zurücklegte. Der frühere "Fliegende Hamburger" (Baureihe VT 04.0) war eine zweiteilige Triebwageneinheit, die durch zwei 410-PS-Maybach-Motoren angetrieben wurde und die 287 km lange Strecke in 2 Stunden und 20 Minuten bewältigte. Die jetzige dreiteilige Einheit der Bauart Hamburg (Baureihe VT 04) mit zwei 600-PS-Motoren soll schon in wenigen Wochen nur drei Stunden Fahrtzeit brauchen.
Nachkriegsjungfernfahrt des "Fliegenden Hamburgers"; der Zug steht am 10.09.49 abfahrbereit im Bahnhof Zoo.
Das Bild zeigt die Begrüßung des "Fliegenden Hamburgers" auf der Grenzstation der sowjetischen Besatzungszone Schwanheide durch eine Gruppe Arbeiter.
Auf der Grenzstation Büchen in der britischen Besatzungszone wurde der friedensmäßige Zug Berlin - Hamburg von einer großen Menschenmenge fröhlich empfangen und mit Eichenlaub bekränzt.
Mit Beginn des neuen Sommerfahrplans im Bundesgebiet (14. Mai 1950) setzte die Bundesbahn auf der Strecke Frankfurt - Hamburg einen dreiteiligen Schnelltriebwagen der Bauart "Köln" (Baureihe VT 06) ein. Er bewältigte in weniger als sieben Stunden die Entfernung von Frankfurt nach Hamburg, während normale D-Züge neun bis zehn Stunden benötigten.
Hier steht ein Triebwagen der Baureihe VT 06 abfahrbereit im Hamburger Hauptbahnhof.
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