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Erinnerungen an die DB Teil 8
Die Gefährlichkeit unbeschrankter Bahnübergänge zeigt sich an diesem Unfallbild, das in Knittelsbach im Landkreis Dinkelsbühl aufgenommen wurde. Der aus Nördlingen kommende Personenzug erfasste den mit Sand beladenen Lastzug am Führerhaus und schleuderte ihn mit großer Wucht in einen Graben, wobei die Lokomotive entgleiste und die Gleise verbogen wurden. Wie durch ein Wunder forderte dieser Unfall keine Todesopfer; der Lokführer wurde leicht verletzt und der Fahrer des Lastzuges kletterte unversehrt aus dem Trümmerhaufen. Er hatte trotz Aufleuchten der roten Warnlampen seinen Lastzug erst auf den Gleisen zum Stehen bringen können. Das Foto zeigt die Lok mit den Trümmern des Lastzuges am 01. Juni 1953 in Knittelsbach.
Aufgrund der verschärften Kohlenlage wurden nach einer Mitteilung der Bundesbahnverwaltung in Offenbach vom 10. Januar 1951 an im Fernverkehr 18 D-Zug-Paare und 8 Eilzug-Paare gestrichen. Im Nahverkehr fielen außerdem noch einige Personenzüge aus, die Züge des Berufsverkehrs waren jedoch nicht betroffen. Auch die Sonderzüge verkehrten von diesem Zeitpunkt an nicht mehr. Auf den Bildern berichtigen Auskunftsbeamte der Bundesbahn die Reisepläne im Frankfurter Hauptahnhof.
Eine aus einer Serie von acht Tenderlokomotiven, die Portugal für seine Kolonie Portugiesisch Ostafrika bei der Firma Henschel und Sohn in Kassel bestellt hatte, wurde vor der Auslieferung auf der Technischen Messe in Hannover gezeigt. Ein Teil der übrigen Lokomotiven war schon verladen. Da die Spurweite der Eisenbahn in Mozambique schmaler ist als in Deutschland, konnte die Beförderung nicht per Gleis erfolgen. Eine in Göttingen stationierte Schwerlastgruppe der Bundesbahn sprang ein und lud das 42 Tonnen schwere, von schwarzem Lack, Messing und Nickel blitzende Ausstellungsstück auf ein 16-rädriges Spezialfahrzeug, das zwei 100-PS Schlepper im 10-km-Tempo unter Vermeidung aller zu niedrigen Unterführungen und nicht tragfähigen Brücken nach Hannover dirigierten.
Hier ist die Lok 57 der "Caminhos de Ferro Mocambique" am 4. Mai 1950 in Hannover zu sehen.
Auch wenn kein Zug gemeldet war, war diese Eisenbahnschranke an der Strecke Hamburg - Lübeck geschlossen und mit einem Vorhängeschloss gesichert. Der Kraftfahrer, der hier am 24. November 1953 die Schienen kreuzen wollte, musste aussteigen und den Schrankenwärter mit einem Klingelzeichen herbeirufen. Diese Regelung hatte die Bundesbahn 1955 versuchsweise an Bahn-Straßenkreuzungen, die von Kraftwagen weniger benutzt wurden, eingeführt.
Das Empfangsgebäude Heidelberg Hbf im Jahre 1957. Auf dem Bahnhofsvorplatz sind nicht nur zeitgenössische deutsche PKW (Ford 12 M, VW 1200, DKW F 89 Meisterklasse, Mercedes-Benz 180 etc.), sondern auch einige 1955er Ford Victoria der US-amerikanischen Streitkräfte.
94 1413 rangiert im Sommer 1954 in der Ausfahrgruppe des Rbf Braunschweig.
Eine moderne 1.600 PS Diesellokomotive wurde Mitte 1954 nach erfolgreichen Probefahrten von der Kieler Maschinenfabrik (MAK) der Presse vorgestellt. Die Lokomotive war mit zwei kompletten Maschinen-Ausrüstungen von je 800 PS-Leistung ausgestattet, 74 Tonnen schwer, fast 16,5 Meter lang und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Das Foto zeigt die neue Lok im Jahre 1954 in Kiel.
Die Deutsche Bundesbahn erprobte 1955 auf der Strecke Hamburg - Westerland eine 2.000 PS starke dieselhydraulische Motorlokomotive, die die Maschinenbau AG Kiel (MAK) in Kiel-Friedrichsort als bis dahin größte Motorlokomotive ihres Werkes gebaut hatte. Die Lokomotive 2000 001, 1954 durch Umbau aus der 1600 001 entstanden, war im fahrplanmäßigen D-Zug-Verkehr eingesetzt. Maschinen dieses Typs konnten eine Geschwindigkeit bis zu 140 km/h entwickeln. Wie die MAK damals mitteilte, sollte die neue Lok am 07. August 1955 in einer Feierstunde auf dem Kieler Hauptbahnhof auf den Namen eines ausländischen Staatspräsidenten getauft werden. Auf dem Foto ist die neue Lok 1955 im Bahnhof Hamburg-Altona abgebildet.
Die erste automatische Halbschranke wurde auf der Bahnstrecke zwischen Weiterstadt und Darmstadt erstmals im Bundesgebiet aufgestellt. Wenn sich ein Zug bis auf 1.200 Meter der Schranke nähert, schaltet sich am Bahnübergang automatisch ein rotes Blinklicht ein, das 12 Sekunden später einen Motor in Tätigkeit setzt, der die Halbschranke, die bis dahin nur auf der Verkehrsausstellung in München zu sehen war, schließt. Mit neuer Schrankenanlage ausgestatteter Bahnübergang am 18.03.1954.
Pünktlich um 11.06 Uhr startete auf dem Frankfurter Hauptbahnhof am 17. Mai 1952 als Deutschlands erster internationaler Rundreisezug ein Ferienexpress der Touropa zu einer Rundreise durch die Länder Schweiz, Italien und Österreich. In zwölftägiger Fahrt brachte der Express seine Gäste nach Luzern, Lugano, Florenz, Rom, Neapel, Venedig und Innsbruck. Der elegante Ferienexpress bestand aus sechs D-Zugwagen mit Polstersesseln, einem Speise- und einem Gesellschaftswagen. Die Fahrt sollte den Teilnehmern nicht nur eine Kenntnis der schönsten Reiseziele vermitteln, sondern sie sollte auch im Ausland eine Werbung für Deutschland und die Deutsche Bundesbahn darstellen. Ein grüngold uniformierter Page, der während der Reise um das Wohl der Gäste bemüht war, begleitete den Zug. Der Waggon, ein C4ü(e)-28, ist vermutlich ein "Hängemattenwagen" als Vorläufer der blauen Liegewagen, die damals bereits im Bau waren.
Drei Lokomotiven der Bundesbahn waren am Abend des 4. November 1954 in Hamburg-Altona zusammengestoßen. Eine der etwa 160 Tonnen schweren Loks stürzte dabei eine acht Meter hohe Böschung hinab, die zweite kippte um, und die dritte entgleiste. Wie von der Bundesbahn zu erfahren war, hatte eine Lokomotive wahrscheinlich ein Haltesignal überfahren und ist in die beiden anderen (50 541 und 41 032), die einen Güterzug zogen, hinein gefahren. Dampflok 01 108 stürzte am 4. November 1954 auf eine Straße in Hamburg-Altona. Das Foto zeigt die abgestürzte Lok am Morgen nach dem Unglück.
Die Bundesbahndirektion Hannover setzte ab Dienstag, 29. Oktober 1957, einen modernen Schienenschleifzug ein, um rund 2.500 Kilometer Heulstrecken in ihrem Zuständigkeitsbereich zu beseitigen. Mit Hilfe von 24 rotierenden Schleifscheiben wurden die riffelartigen Unebenheiten auf den Schienen beseitigt. Diese mit dem bloßen Auge nur als helle Flecke sichtbaren Riffel waren es, die den unangenehmen Heulton erzeugten, wenn Züge in hoher Geschwindigkeit über die Gleise rollten. Außer diesen, die Reisenden störenden Geräusche entstanden infolge der hohen Schwingungen Verschleiß an Wagenmaterial und Gleisanlagen. Dieser Schaden wurde von der Bundesbahn auf jährlich 20 Millionen Mark geschätzt. Da man die Entstehung der Riffel nicht vermeiden konnte, mussten die Schienen von Zeit zu Zeit abgeschliffen werden. Der Schleifzug bestand aus insgesamt 12 Wagen, von denen je drei mit je acht Schleifscheiben ausgerüstet waren. Die Scheiben wurden von Aggregaten angetrieben, und sie rotierten 1.720 mal in der Minute. Man konnte die Schienenoberfläche um 0,3 mm abschleifen. Während des Schleifens entstand starke Funken- und Rauchbildung. Nach längstens 150 Arbeitsminuten waren die Schleifscheiben verbraucht und mussten ersetzt werden. In einer Stunde konnten 3 Kilometer Schienen geschliffen werden. Der Einsatz des Zuges, der eine Besatzung von 19 Technikern hatte, kostete täglich 5.000.- DM. Im Bild der Schleifzug mit starker Funken- und Rauchbildung im Einsatz.
Die Elektrolok CC-7001 hatte gerade eine Rekordfahrt auf der Bahnstrecke Paris - Tours absolviert. Bei diesen Testfahrten erreichte die Lok die vorgesehene Geschwindigkeit von 180 km/h. Im Wendebahnhof Tours bot die moderne Lok am 15. Oktober 1949 einen frappierenden Kontrast zu der am selben Bahnsteig wartenden weitaus älteren Elektrolok BB-284.
Die neue elektrische Lokomotive 2D2-9101 wurde 1950 auf der Strecke Paris - Hendaye (über Bordeaux ) getestet. Die 148 Tonnen schwere Lok wurde in der Presse als erste Lok einer Serie von 35 vorgestellt. Sie zog einen 1.500 Tonnen schweren Zug im Geschwindigkeitsbereich von 120 bis 160 km/h. Das Foto entstand am 7. März 1950.
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