VW Fridolin

© Michael Neuhauss
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Anfang der 60er Jahre wurde der Käfer zu klein. Daher benötigte die Deutsche Bundespost ein spezielles Fahrzeug für den Brief- und Paketzustelldienst, für den Landposteinsatz und zum Entleeren der Großstadt-Briefkästen. Der VW-Bus war aber zu groß.

Die Post war auf der Suche nach einem Fahrzeug in "arbeitspsychologisch optimaler Ausstattung zu einem günstigen Anschaffungspreis" und testete in einem Großversuch zunächst den "Goggomobil-Transporter". Dessen luftgekühlter Zweizylinderzweitaktmotor von den Glas-Werken in Dingolfing gelangt jedoch schnell an seine Grenzen bei den starken Beanspruchungen des für die Postzwecke einsatztypischen Kurzstreckenverkehrs.

Nach diesem fehlgeschlagenen Versuch wendet sich die Post an das Volkswagen-Werk. Hier hatte man ein offenes Ohr für die Probleme und besann sich der Westfalia Werke. Das vielseitige Unternehmen aus Rheda-Wiedenbrück fertigte u.a. bereits Aus- und Umbauten für Postfahrzeuge. Im Februar wurden folgende Wünsche von der Post vorgestellt:

• Zwei Kubikmeter Laderaum
• Nutzlast zwischen 350 und 400 Kilogramm
• Länge 3.750 mm
• Breite 1.440 mm
• Höhe 1.700 mm

Zusätzlich soll das Fahrzeug über zwei Schiebetüren verfügen. Das Volkswagenwerk sollte als Generalunternehmer fungieren und Teile bereitstellen. Die eigentliche Herstellung des Wagens sollte dann bei Westfalia erfolgen. Die zum Bau erforderlichen Teile sollten, sofern sie nicht bei Westfalia selbst produziert werden konnten, vom Volkswagenwerk und von Karmann in Osnabrück angeliefert werden. Es handelte sich dabei um Baukomponenten der damaligen VW-Modelle.
Das "Sonderfahrzeug Post" trug die Bezeichnung "Entwicklungsauftrag EA 149" und dann später VW "Typ 147". Der Typ 147 wird inoffiziell als Fridolin bezeichnet. Genau wie beim Käfer lässt sich der Ursprung des Spitznamens nicht genau nachvollziehen. Bei Westfalia soll ein Arbeitnehmer gesagt haben: "...er sieht aus wie ein Fridolin!". Der Spitzname passte so gut zu dem Wagen, dass er sich - gegen den Willen des Auftraggebers - sofort einbürgerte.

Knapp 2 Monate später legte Westfalia dem Bundespostministerium die ersten beiden Zeichnungen vor. Auch ein Modell im Maßstab 1:8 war inzwischen fertig. Im Januar 1963 besichtigen die beteiligten Parteien in Wiedenbrück die erste Attrappe. Nach eingehenden Absprachen über die Innenausstattung sowie die äußere Ausstattung und erneuter Besichtigung der Muster erhielt Westfalia dann Ende Februar den Auftrag, zunächst drei Muster-Fahrzeugen zu bauen. Zwei weitere Fahrzeuge sollten später noch folgen.

Im August 1963 erfolgte die Einzelabnahme der Prototypen 1 und 2 beim TÜV in Hannover. Fahrzeug 1 blieb im Volkswagenwerk zur technischen Erprobung, Fahrzeug 2 war der Test- und Vorführwagen für das Posttechnische Zentralamt in Darmstadt. Im September 1963 während der Internationalen Automobil-Ausstellung wurde Prototyp 2 im Hof der Frankfurter Oberpostdirektion ausgestellt und bei dieser Gelegenheit auch einigen ausländischen Postverwaltungen vorgestellt. Der "Fridolin" stieß auf großes Interesse.
Im Oktober wurde der 3. Prototyp fertig gestellt; er entsprach schon fast dem späteren Serienmodell. Nach Abschluss der zum Anlauf der Serienfertigung notwendigen Vorbereitungsarbeiten (Bau von Werkzeugen, Typprüfung und Betriebserlaubnis), begann 1964 bei Westfalia die Serienproduktion des "Fridolin".

Der Fridolin unterschied sich von den übrigen Postfahrzeugen deutlich durch seine ungewöhnliche Form. Er besaß einen kastenförmigen Ganzstahlaufbau mit zwei seitlichen Schiebetüren und eine Heckklappe für den Laderaum und eine zweite für den Motor; das Vorderteil fiel schräg nach vorn ab. Die Karosserie, eine Leichtkonstruktion aus verschweißten Blechpressteilen, war, wie vom Käfer bekannt und bewährt, mit dem Chassis verschraubt. Als Fahrgestell diente der breite Zentralrohr-Plattformrahmen des VW Karmann Ghia (Typ 14). Achsen, Motor und Getriebe stammten vom Käfer.
Als Antriebsaggregat diente der damals übliche Käfermotor mit 1192 Kubikzentimeter Hubraum und einer Nennleistung von 34 PS bei 3600 U/Min. Motorklappe und weitere Teile kamen vom Transporter, Frontscheinwerfer und andere Komponenten vom VW 1500 (Typ 3). Fahrbereit brachte der Fridolin 935 kg auf die Waage und war damit gute 200 Kilo schwerer als ein Export-Käfer.

Damit war er zwar kein Ausbund an Temperament, aber viel wichtiger waren die Eigenschaften wie Zugänglichkeit und großer Laderaum. Auch die geringen Betriebskosten spielten eine große Rolle.
In der Praxis erfüllte das "Sonderfahrzeug Post" alle in ihn gesetzten Erwartungen. Mehr als 10 Jahre lang war der VW 147 als Standardfahrzeug der Briefträger, Kastenleerer sowie der Zählerfotografen im Fernmeldedienst und in anderen Bereichen der Deutschen Bundespost im Einsatz und wegen seiner Vielseitigkeit äußerst beliebt.

Die beiden Schiebetüren erlaubten bequemes Ein- und Aussteigen, ohne den fließenden Verkehr zu behindern - besonders wichtig im innerstädtischen Bereich. In einigen wenigen Exemplaren wurde der Fridolin auch an andere Kunden geliefert, beispielsweise an einen Lesezirkel-Service in Lippstadt oder als Vorfeldwagen an die Lufthansa.

Auch die Schweizer Bundespost orderte den Fridolin, insgesamt 1.201 Fahrzeuge, allerdings in geringfügig modifizierter Form. Standheizung, ein größeres Fenster in der Heckklappe und in den letzten Baujahren Heckscheiben in den Ecken. 1974 endete die Produktion des Fridolin. Insgesamt 6.139 Stück wurden gebaut; über 5.200 (85%) davon zur Verwendung bei der Deutschen Bundespost.

Leider haben mangels Rostvorsorge nur wenige Exemplare dieses VW-Kleinlieferwagens bis heute überlebt. Weder Westfalia, noch die Post oder auch die meisten Zweit- bis X-Besitzer haben sich hierum gekümmert...

 
→ VW Fridolin-IG

Michael Neuhauss