Deutsche Kleinwagen

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Hans Glas, Landmaschinenfabrikant aus Dingolfing in Bayern, fing 1951 mit seinem Sohn Andreas und dem früheren Flugzeugkonstrukteur Dompert an, Motorroller zu bauen. Da der Absatz der Motorroller stagnierte und ihnen die fremde nicht gefielen, entwarfen sie 1955 selbst ein Modell eines Kleinwagens. Das "Goggomobil" war geboren.
Zunächst hatte der Entwurf eine Fronttür - die Prospekte dazu waren bereits schon gedruckt - doch kam der bekannte Rennfahrer Schorsch Meier, ein Freund der Familie Glas, auf die Idee, in die fertigen Prototypen eine konventionelle Seitentür hineinzuschneiden. Und das Ergebnis: Der Einstieg war genau so bequem. Die Änderung lohnte sich, denn gerade das "normale" Aussehen hat wohl wesentlich zum Erfolg des Goggomobils beigetragen. Aufgrund dieses Erfolges wagte man sich bald an größere Autos bis hin zu acht Zylindern, bevor der Betrieb 1966 von BMW übernommen wurde.

Das Konzept des Goggomobils war von vornherein viersitzig ausgelegt. Auch wenn der Platz auf den Sitzen hinten sehr beengt war, stellte das doch einen entscheidenden Unterschied zu den anderen Kleinwagen dar und war ein wichtiges Verkaufsargument. Das später herausgekommene zweisitzige Coupe hatte immer nur einen Verkaufsanteil von 25 %. In die einfache selbsttragende Karosserie wurde ein vorzüglicher Motor eingebaut. Dieser war eine Entwicklung von Felix Dozekal, der früher bei Adler für die Motorrad-Motorenentwicklung verantwortlich zeigte. Die Räder waren an spurverändernden Pendelachsen vorn und hinten aufgehängt. Beim 250-cm³-Modell ging das noch, aber beim 400-cm³-Typ war das Fahrwerk eindeutig überfordert.

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Dieses Gefährt entstand Anfang 1949. Paul Kleinschnittger sammelte etwa 10 Jahre lang alle erdenklichen Teile, von denen er hoffte, daraus ein Auto bauen zu können. Aus dem angesammelten Material entstand ein Fahrgestell, das Kleinschnittger mit einer Karosserie versah.Dabei wurden z.B. Motorradschutzbleche als Kotflügel verwand, eine Plexiglasscheibe eines abgestürzten Flugzeugs diente als Windschutzscheibe. Kleinschnittger erhielt dafür sogar eine Betriebserlaubnis. Überall erregte er mit seinem Gefährt Aufsehen und wurde gefragt, wann dieser Wagen denn in Serie gehen würde. Der Zufall führte ihn mit einem Kaufmann aus Hamburg zusammen - Walter Lembke - der ihn zur Gründung einer Autombil GmbH überredete.

Kleinschnittger schwebte ein Roadster mit einem stärkeren Motor als bisher sowie Frontantrieb vor. 1949 wurde er in Pinneberg bei der Firma ILO vorstellig, die Motorradmotoren baute und wollte den 125 cm³ Motor für seine Firma einkaufen. zuerst lehnte die ILO den Vertrag ab, ließ sich dann aber doch von Kleinschnittgers Konzept überzeugen.
Er hatte nämlich das Wagengewicht auf 150 kg gedrückt. Das erreichte er durch eine Alukarosserie auf einem leichten Zentralrohrrahmen. Die Räder waren fortschrittlich schon unabhängig aufgehängt - an Gummibändern. Außerdem wurden alle nicht unbedingt zur Fortbewegung notwendigen Teile fortgelassen. Durch den Frontantrieb sparte man sich die Kardanwelle, durch das leichte Gewicht den Rückwärtsgang und auch gleich das Differential. Der Motor wurde wie heute die Benzinrasenmäher per Seilzug angeworfen - damit war der Anlasser und auch eine große Batterie eingespart. Selbst der Wagenheber war überflüssig, denn bei einer Panne - so wurde es allen Ernstes empfohlen - hebt man den Wagen an, legt ihn aufs Knie und wechselt die Räder. Der Kleinschnittger galt als sehr zuverlässig, 130 000 km mit dem ersten Motor waren wohl kein Einzelfall. Erst der steigende Wohlstand brachte dem kleinen Auto dann 1957 das Aus, der Trend ging hin zu "richtigen" Autos wie z.B. dem Volkswagen.

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1950 entstand das Fuldamobil. Eng an den Wohnwagenbau angelehnt, hatte es ein Karosserie aus Holz mit aufgenageltem Blech. Eine simple, aber stabile Konstruktion. Mit diesem einfachen Wägelchen - nur das einzige Hinterrad hatte einen Stoßdämpfer - fuhr der Konstrukteur Nobert Stevenson durchs Land. Er war auf der Suche nach einem brauchbaren Motor für sein Gefährt, der eingebaute Zündapp-Motor erwies sich als völlig ungeeignet. Fündig wurde er bei Baker & Pölling, die eigentlich Motoren für Sägen bauten: 247 cm³ und 8,5 PS. Ein passendes Getriebe lieferte die Firma Hurth aus München. Jetzt konnte man ein zweites Fuldamobil bauen und war der Ansicht, die technischen Probleme im Griff zu haben, aber im dauernden Alltagsgebrauch zeigten sich doch Mängel. So wurde ein verbesserter Nachfolger, der "n2" entwickelt. Statt aus Sperrholz war die Karosserie jetzt aus Aluminiumblech. 1954 wurde der Typ "S" vorgestellt, bei dem der Motor jetzt als Einheit in der Hinterachsschwinge verbaut war und nicht mehr auf dem Sperrholzboden befestigt war. Damit vermied man Dröhngeräusche und Vibrationen. Auch hatte die Karosserie jetzt eine Heckklappe, ein rundes Heckfenster sowie einen neuen und leiseren Fichtel & Sachs Motor. Es wurden noch einige weitere Varianten gebaut. Von keinem der Modelle konnten aber nennenswerte Stückzahlen verkauft werden. Das Gefährt setzte sich in Deutschland nicht durch, obwohl es in seinen Varianten länger als beinahe alle Kleinwagenmitbewerber gebaut wurde.

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Schon seit 1924 überlegte man bei Zündapp Autos zu bauen. Doch erst 1956 fasste die Firma auf dem Gebiet des Automobilbaus Fuß. Zu jener Zeit waren schon diverse Kleinwagen auf dem Markt, so dass eine Neukonstruktion aus Zeitgründen ausschied. Es wurde überlegt, das Fuldamobil oder den Victoria Spatz in Lizenz nachzubauen, aber beide schieden aus verschiedenen Gründen aus. Schließlich fand man mit dem Dornier Delta eine Lösung.

Durch seine symmetrische Form war er für eine rationelle Fertigung förmlich bestimmt, allerdings war man mit dem äusseren Erscheinungsbild noch nicht zufrieden. Claudius Dornier war einverstanden, seinem Werk im Zündapp-Werk noch einige Verbesserungen zukommen zu lassen. Das Konzept mit Mittelmotor und der sehr eigenwilligen Sitzanordnung (die Leute sassen Rücken an Rücken) wurde aber beibehalten. Trotzdem waren die Anleihen aus dem Motorradbau auch hier nicht zu übersehen. Wesentliche Komponenten wie Motor, Getriebe und Teile der Federung stammten aus dem Zweiradprogramm. Der Motor mit immerhin 14 PS galt als ausgereift, war aber mit dem 425 kg schweren Viersitzer stark gefordert. Um schon damals nicht zum Verkehrshindernis zu werden, mussten die Gänge voll ausgefahren werden. Ein stärkerer Motor hätte sicherlich für höhere Absatzzahlen gesorgt, aber Zündapp hatte die Inhaber der alten Füherscheinklasse 4 als Käuferschicht avisiert, so dass 80 km/h die Höchstgeschwindigkeit blieb.
Das Fahrwerk war sehr gelungen und sorgte neben hohem Fahrkomfort auch für eine ebenfalls hohe Fahrsicherheit. Bei scharfen Kurven neigte sich der Wagen kaum und auch beim Bremsen nickte das Fahrzeug nur wenig nach vorne. Nun machte man sich langsam um einen Namen Gedanken und kam auf "Janus", den römischen Gott mit den 2 Gesichtern. Ein passender Name für ein Auto, das vorne und hinten nahezu gleich aussah.

1956 wurden die Prototypen den Fachjournalisten vorgestellt. Da Zündapp nicht gewillt war, Fremdarbeiten zu vergeben, wurde eine riesige Produktionsstraße aufgebaut mit einer Kapazität für 12 000 Fahrzeuge im Jahr. Um überhaupt kostendeckend arbeite zu können, musste der geplante Preis von 2 700 DM um 590 DM nach oben korrigiert werden. Zündapps Erwartungen wurden nicht erfüllt, lediglich 1731 Janusse verliessen in den ersten 6 Monaten das Werk. Im Sommer 1958 bewahrheitete sich das Gerücht, das die Zündapp-Werke zum Verkauf ständen. Man gab die Nünberger Produktionsstätte und damit den Janus auf und verkaufte alles an Bosch.

Die Geschichte der BMW Isetta (oder auch "Knutschkugel" oder böser "Schlaglochsuchgerät") begann 1954 in Italien und in der Schweiz. Auf dem Genfer Automobilsalon stellte die italienische Firma ISO ihr ungewöhnliches Gefährt vor. Eine verblüffend einfache Konstruktion, um 2 Leute billig und raumsparend mit Dach über dem Kopf zu transportieren.

In Italien hatte dieses Fahrzeug allerdings keinen Erfolg, so dass das Interesse von BMW an dem "Isetta" genannten Gefährt auf offene Ohren stieß. Die BMW Manager erhielten die Lizenz für die Produktion und den Verkauf in den nordischen Ländern. Gleichzeitig verabschiedete sich BMW von den Plänen, einen eigenen Motorroller zu bauen.

Auch in Deutschland prophezeiten die Experten BMW einen Flop mit der Isetta. Aber allen Unkenrufen zum trotz machte BMW das Fahrzeug zu einem Erfolg. BMW benutze einen eigenen Motor aus der Motorradproduktion, einen 12 PS starken 250 cm³ Viertakter aus dem R 25 Motorrad (die Original ISO-Isetta hatte einen 2 Zyl. 2 Takter mit 9 PS). Anfangs gab es einige Schwierigkeiten durch einen hohen Ölverbrauch, welche durch den Tausch einer Ölbad- gegen eine Trockenkupplung aber schnell behoben waren. Die starre Hinterachse sowie das Vierganggetriebe wiederum wurden von ISO übernommen.Nicht übernommen wurde von BMW die Position der Scheinwerfer und der Blinker. Die Scheinwerfer plazierte BMW an den Seitenwänden der Karosserie, die Blinker in Flankenmitte.

Die Fronttür mit wegklappbarer Lenksäule zum bequemen Einstieg war gerade im Statdverkehr ideal. Dieses war mit ein Grund für die kurze Außenlänge von nur 2,25 m. Durch eine besondere Schloßkonstruktion konnte die Tür vollkommen lautlos geschlossen werden.Und obwohl es die Isetta bald mit einem stärkeren Motor und einer neuen Vorderradaufhängung gab (vorerst nur für den Export), wurde mehr als die Hälfte der Isetta mit dem kleinen Motor verkauft. Möglicherweise ist auch hier - wie beim Zündapp Janus - die Zielgruppe die Inhaber der alten Führerscheinklasse 4, die sich keiner neuen Fahrprüfung unterziehen wollten. Erstaunlicherweise waren es gerade diese Käufer, die vielen Kleinwagen erst die Existenz ermöglichten und viel weniger die angestrebten Einsteiger und Einkommensschwachen. Diese kauften lieber einen gebrauchten Käfer, der im Unterhalt billiger und praktischer war. BMW bot jetzt seitliche Schiebefenster an und auch ein Roll- bzw. Faltdach waren erhältlich. Und als besonderen Luxus konnte sich der Käufer sogar eine zweifarbige Lackierung leisten!

Die Isetta war ein Erfolg für BMW, nur viel Geld brachte sie durch die starke Konkurrenz nicht in die Kassen, besonders das Goggomobil mit seinen 4 Sitzplätzen machte sich in den Zulassungszahlen bemerkbar.. Also wurde 1957 eine Isetta mit 4 Sitzen entworfen und als BMW 600 auf den Markt gebracht. doch erst mit BMW 700 landete man einen großen Erfolg.

1957 sah die Lage bei BMW sehr ernst aus. Man hatte den großen "Barockengel" (BMW 501), den viele lobten, sich aber kaum jemand leisten konnte, an dem oberen und die BMW-lsetta am unteren Ende der Produkt-Palette. Die Isetta ließ sich zwar gut an den Mann bringen, aber - wie bei der Isetta schon beschrieben - machte man mit dem geringen Preis kaum Gewinn. Die Absatzmöglichkeiten waren eben bedingt durch die zweisitzige Auslegung beschränkt, Viersitzer waren mittlerweile gefragt.
Das naheliegendste war also, die Isetta zu verlängern. Die nach vorn wegschwenkende Lenkung behielt man bei, und auch das Reserverad brachte man dort unter. Jetzt ließ sich endlich die hintere Sitzbank erreichen. Mit dem weltberühmten Motorrad-Boxermotor, guter Straßenlage durch eine Schräglenkerhinterachse und der BMW-gewohnten guten Verarbeitung musste es einfach ein Erfolg werden, zumal durch die Fronttür wie schon beim Konzept der Isetta ungewöhnlich wenig Verkehrsraum in Anspruch genommen wurde. Die Hinterräder rückten jetzt im Gegensatz zur Isetta nach außen. Ein Differential war unverzichtbar. Der von 28 auf 19,5 PS bei 4.500 U/min gedrosselte Zweizylinder-Motorradmotor mit 582 cm³ Hubraum hing in einem aus Vierkantrohr zusammengeschweißten Rahmen und verhalf dem asymmetrischen Auto zu immerhin 100 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Man hatte bei BMW aber einen entscheidenden Punkt übersehen:
Der Durchschnittskäufer legte viel Wert auf ein "normales" automäßiges Aussehen. Der geringe Verkehrsflächenbedarf war nicht wichtig. So kam es, dass trotz lobender Tests und objektiv guter Eigenschaften der BMW 600 mit etwa 35.000 Fahrzeugen in zwei Jahren zu einem Flop wurde und das Loch in der BMW-Kasse vergrößerte.

Der BMW 600 war der letzte neuentwickelte BMW mit einem separaten Chassis und der erste BMW mit einer Schräglenkerhinterachse. Ab 1959 gab es ihn sogar mit einer automatischen Kupplung, dem "Saxomat".

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Walter Gutbrod hatte 1949 einen Traum: Er wollte einen Kleinwagen bauen, der allen anderen Kleinwagen weit überlegen sein sollte. Das war die "bescheidene" Zielsetzung für sein Kleinwagenprojekt. Im Gegensatz zu vielen anderen Kleinwagenherstellern war der Fahrzeugbau für Gutbrod kein Neuland. Er setzte die Tradition seines 1948 verstorbenen Vaters fort. Wilhelm Gutbrod gelang nämlich bereits in den 30er Jahren als Fabrikant von Motorrädern sowie des "Standard-Superior" - Kleinwagens ein genialer Wurf.

Gutbrod hatte sehr exakte Vorstellungen, welche Eigenschaften sein Auto bieten sollte: Eine erstklassige Federung sollte er haben und so geräumig wie ein Mercedes sollte er sein. Auch ein Cabrio sollte dabei sein. Das alles sollte durch kostengünstige Lösungen, die eine Verwertung bereits vorhandener Komponenten aus dem Lieferprogramm ermöglichten, verwirklicht werden.

Wie so oft im Automobilbau, mussten auch beim Superior Fehler der ersten Serien ausgemerzt werden. Es wurden bessere Bremsschläuche eingebaut und das Flattern der Lenkung machte den Einbau von Lenkungsdämpfern notwendig. Die PS-Zahl stieg auf 22 bei 4.000 U/min, und als Nonplusultra avancierte der Gutbrod 1951 schließlich unter der Bezeichnung "700 E" zum ersten Serienautomobil der Welt mit Benzineinspritzung! Aber es gab noch weitere Modifikationen wie vorn befestigte Türen und eine Kofferraumklappe. Die Kunden wollten jetzt lieber einen preiswerten Viersitzer und man konnte ihnen prompt helfen: Man hatte einen bei den Westfalia-Werken gefertigten kleinen Kombi im Angebot. Leider erfreute sich diese Lösung nicht allzu großer Beliebtheit, und so durfte 1953 der inzwischen zu Mercedes übergewechselte Hans van Winsen noch einmal freiberuflich für Gutbrod tätig werden. Sein Entwurf ähnelte den heutigen Minis mit rundlichem Heck und hinterer Tür. Aber dieses Auto konnte Gutbrod ebenso wenig überzeugen wie der Entwurf einer Stufenheck-Limousine von Heinrich Seibt.
Seit 1952 arbeitete die Firma mit erheblichen Verlusten, auch das Jahr 1953 stand unter keinem guten Stern. Verhandlungen mit Firmen wie Tempo und auch den Kölner Ford-Werken scheiterten. Notgedrungen meldete Gutbrod Ende 1953 Vergleich an. Unter der Regie des Vergleichsverwalters montierte man so lange weiter, bis die Restbestände 1954 endgültig zur Neige gingen. Die Commerzbank sicherte mit der Gründung einer Vertriebsgesellschaft den Ersatzteilservice für die immerhin 7.000 Gutbrod-Besitzer. Die Plochinger Produktionsstätte wechselte in den Besitz des Elektro-Geräte-Herstellers Bauknecht über. Gutbrod blieb sein Landmaschinenwerk in Bübingen.

Der Spatz hat die Ehre, der erste deutsche Serienwagen mit Kunststoffkarosserie und auch der erste "Sportwagen" mit Mittelmotor gewesen zu sein.

Ein gewisser Harald Friedrich, Mitinhaber einer Werkzeugmaschinenfirma, wollte einen Kleinwagen bauen, der billiger war als der Volkswagen. Seine Idee war, mit einer Kunststoffkarosserie die Produktionskosten niedrig zu halten, weil dafür keine teuren Pressen notwendig waren. Auf einer Ausstellung kam er mit Egon Brütsch zusammen, der immer neue Kunststoff-Prototypen auf diversen Messen vorstellte, und kaufte von ihm die Lizenzrechte an einem angeblich serienreifen dreirädrigen Mobil, dem "Brütsch 200 Spatz".
Gleich auf der ersten Probefahrt bog Herr Friedrich mit dem Dreirad in einen Feldweg ein. Ein schreckliches Geräusch - Motor samt Hinterrad waren aus der Verankerung in der Kunststoffkarosserie gebrochen. Brütsch hatte nämlich der Einfachheit halber auf einen Rahmen verzichtet und die Räder direkt an der Kunststoffkarosserie befestigt. Friedrich beauftragte den bekannten Konstrukteur Prof. Dr. Ledwinka, das Fahrzeug umzukonstruieren, um es verkehrstauglich und serienreif zu machen. Ledwinka konstruierte zuerst einen Zentralrohrrahmen als Chassis. Die Vorderräder wurden an Kurbellenkern aufgehängt. Als nächstes modifizierte er den Wagen vom Dreirad zum vollwertigen Vierradwagen mit hinterer Pendelachse. Zum Schluss tüftelte man an der Karosserie herum, legte die Scheinwerfer frei und verpasste dem Spatz im Bug eine Kofferraumklappe. Ähnlichkeit mit dem ursprünglichen Konzept von Brütsch hatte der sich nun als Roadster präsentierende Wagen fast nicht mehr.

Nach der Messe wurde die Firma "Spatz-Fahrzeugbau" in Traunreut von Friedrich gegründet. Weiterhin suchte er Partner in der etablierten Fahrzeugindustrie, um den Absatz über ein existierendes Händlernetz zu sichern und wurde in den Nürnberger Victoria-Werken fündig. Produziert wurde der Spatz im Traunreutner Werk, die Nürnberger übernahmen den Vertrieb.
Obwohl der Spatz hübsch aussah und gut ausgestattet war, waren die Absatzzahlen bescheiden. Das hatte seine Gründe: Man konnte ihn eigentlich nur bei gutem Wetter benutzen, denn bei geschlossenem Faltverdeck wurde das Ein- und Aussteigen, bedingt durch die fehlenden Türen für die Besitzer zur Qual. Dafür macht das Offenfahren um so mehr Spaß; bedingt durch die Anordnung des Motors im Heck konnte die Schnauze ganz flach gehalten werden und ergab eine bessere Sicht auf die Straße. Die Sitzbank war breit genug für drei Personen und eine störende Mittelschaltung gab es auch nicht; denn der Spatz hatte eine Lenkradschaltung. Durch seine Kunststoffkarosserie wog er nur ein Drittel einer gleich großen Stahlblechkarosserie, erspartes Gewicht ist hier gewonnene Leistung. Trotzdem stehen die nur erreichbaren 75 km/h des 10,2 PS starken Einzylinder-Zweitaktmotors etwas im Gegensatz zum gepflegten Aussehen des Wägelchens. Ein Kuriosum ist die Tatsache, daß der Spatz rückwärts der schnellste Wagen seiner Zeit war. Man konnte den Motor im Drehsinn ändern, daher standen vier Rückwärtsgänge und somit auch die volle Geschwindigkeit zur Verfügung. Ob das aber jemals ein Spatz-Fahrer ausprobierte, darf dahingestellt bleiben.
Das größte Problem des Wagens war jedoch die leicht brennbare Kunststoffkarosserie. Die Feuergefahr wurde noch dadurch vergrößert, dass der elektromagnetische Benzinhahn nicht immer dicht schloss und der heiße Auspuff die in seiner Nähe entstandene Benzinlache zündete. Peinlicherweise gingen ausgerechnet einige Testwagen bei Fachjournalisten in Flammen auf.

859 Fahrzeuge wurden bis zum Mai 1957 gebaut. Ende 1956 trennte sich Friedrich von Victoria. Der Spatz wurde noch einmal gründlich überarbeitet, erhielt einen 250-cm³-Victoria-Motor sowie ein elektromagnetisches Getriebe und wurde so unter der neuen Bezeichnung "Victoria 250" noch 729mal produziert. Im Februar 1958 rollte dann schließlich der letzte Spatz vom Band.

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Michael Neuhauss