Epoche 3 - Schienenverkehr

Der Bahnhof Löhne/Westfalen verdankt seine Bedeutung der Kreuzung zweier wichtiger Eisenbahnstrecken. Hier treffen sich die Verbindungen von Köln nach Minden (und weiter nach Hannover) und von Osnabrück nach Hameln (und weiter nach Elze). Nach der Teilung Deutschlands verlor letztere Strecke allerdings an Bedeutung; der eiserne Vorhang hinterließ auch im Löhner Bahnhof seine Spuren, das Vehrkehrsaufkommen sank deutlich. Von Niedergang zu sprechen, ist an dieser Stelle allerdings verfrüht. Durch Löhne fuhren weit mehr als 200 Züge pro Tag.

Stark vereinfachte Prinzipskizze des Gleisplanes. Die Einfädelung der Osnabrück-Hamelner Strecke erfolgt kreuzungsfrei mittels Unterführungen.

1950 hielten immerhin 30 D-Züge in Löhne. Allerdings verschoben sich die Prioritäten in Löhne zugunsten der Eilzüge, 1960 gab es dann nur noch 5 haltende D-Züge. Der Löhner an sich war offenbar sparsam und benutzte die günstigeren Eilzüge, die von Löhne aus direkte Verbindungen beispielsweise nach Köln, Hamburg Braunschweig oder Amsterdam boten. 1967/1968 hatte sich die Zahl der haltenden D-Züge weiter auf 3 reduziert, allerdings gab es bis 1970 eine direkte Verbindung nach Moskau.

Von den fünf Mittelbahnsteigen mußte der mittlere der ab 1966 beginnenden Elektrifizierung weichen. Hier steht jetzt eine Reihe Oberleitungsmasten.

© Wolfgang Neumann
Der Personenbahnhof vor der bis 1968 abgeschlossenen Elektrifizierung. Im "Großstadtbahnhof auf dem Land" bestimmen noch Dampflokomotiven und ein "Eierkopf" das Bild.
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Löhne besaß in der Epoche 3 die umfangreichsten Rangieranlagen in Ostwestfalen-Lippe. Hier wurden Güterzüge des Fernverkehrs neu zusammengestellt. Große Teile des ostwestfälischen Raumes bediente man von hier aus mit der Zustellung und Abholung von Waggons. Beispielhaft sei die Düngemittelfabrik Stodiek in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes genannt, die für einen nicht unbeträchtlichen Beitrag zum täglichen Wagenaufkommen sorgte.
Über den Ablaufberg liefen nach Angaben der Westfälischen Zeitung rund 1300 Waggons am Tag, eine Zahl, die bis in die späten sechziger Jahre gehalten wurde.
Eine Entseuchungsanlage für Viehtransporte und eine Halle für die Schnellausbesserung von Güterwagen war ebenfalls vorhanden

Die notwendige Erneuerung der Infrastruktur nach dem zweiten Weltkrieg bescherte Löhne 1956 eine neue Drehscheibe mit 23m Durchmesser, sodass alle Lokomotiven gewendet werden konnten. Die Bekohlung verrichtete bis Ende der sechziger Jahre ein Fuchs-Bagger mit hochgesetztem Führerhaus und ein kleiner stationärer Bekohlungskran.
Insgesamt 46 Lokomotiven waren 1950 im Bw Löhne stationiert, außer 9 z-gestellten Loks der Baureihe 17 handelte es sich hierbei um Güterzugloks der Baureihen 50, 52, 55 und 57 (von der Baureihennummer her ist die 55 eine Güterzuglok, wurde in Löhne aber als Rangierlok benutzt).
Wesentliche Änderungen ergaben sich in den nächsten 20 Jahren nicht; die z-gestellten 17er mal außer Acht gelassen, blieb der Fahrzeugbestand mit 30 bis 36 Maschinen recht konstant. Als Ersatz für die 1963 ausgemusterte Baureihe 52 kamen mehr Loks der Baureihe 50 ins Bw. Der Bestand im Mai 1963 teilt sich in 23 Loks der Baureihe 50 und acht Loks der Baureihe 55 auf.
Verhältnismäßige Vielfalt kehrte in Löhne ein, als neben der 50 und 55 auch Loks der Baureihen 41 und 94 in Löhne stationiert wurden. Auch die 86 gab 1967 ein kurzes Gastspiel in Löhne.
Die Beheimatung von Dampfloks wurde mit Wirkung zum 1. Februar 1970 aufgegeben, vorher waren für ein Jahr noch zehn 044 als stärkste Damplok im Bw Löhne beheimatet.

Im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Hamm-Minden-Hannover wurden in Löhne einige Spurplanveränderungen vorgenommen. Die Gütergleise passte man den neuen Erfordernissen an. Da E-Loks wesentlich längere Güterzüge ziehen konnten als Dampfloks, mußte die Nutzlänge der Gleise entsprechend erhöht werden. Mit der Oberleitung wuchs die Eisenbahn in die Höhe, Brücken wurden angehoben oder Gleise abgesenkt. Auch Doppelkreuzungsweichen verschwanden soweit wie möglich aus dem Gleisplan. Sie waren zwar platzsparend, aufgrund ihrer komplizierten Konstruktion aber erheblich aufwändiger im Unterhalt als einfache Weichen. Außerdem konnte eine höhere zulässige Durchfahrtgeschwindigkeit durch den Verzicht auf doppelte Kreuzungsweichen realisiert werden.
Am 26.10 1968 fuhr dann der erste Zug mit elektrischer Traktion in Löhne ein.

Wer sich näher mit dem Löhner Bahnhof beschäftigen möchte, dem sei an dieser Stelle das Buch
Bahnhof Löhne (Westf) - Ein Eisenbahnknoten im Wandel der Zeit von Garrelt Riepelmeier empfohlen.