Die V 100 der DR

Anfang 1959 hatte die Deutsche Reichsbahn die 600 PS starke Rangierlokomotive die Rangierlok V 60 übernommen und bekam Ende 1959 mit der V 180 001 (B'B') das Baumuster der ersten Großdiesellokomotive mit 2 x 900 PS Motorleistung.
Die Rangierlokomotive löste die älteren Länderbahn-Dampflokomotiven ab, die als Tender- oder Schlepptenderlokomotiven dort eingesetzt waren; die V 180 sollte ältere Länderbahnlokomotiven wie die Reihen 18, 38, 78 und auch Güterzuglokomotiven wie die Reihen 55, 56 und 58 ersetzen. An einen Ersatz der Neubau-Dampfloks der Baureihen 23 oder 65 war aber nicht gedacht. Die letzte Lokomotive der Reihe 23 hatte ja erst im gleichen Jahr die Werkhallen von LKM Babelsberg verlassen wie die erste V 180. Es klaffte jedoch im Beschaffungsprogramm für Diesellokomotiven der Deutschen Reichsbahn eine Lücke zwischen den 600-PS-Lokomotiven der Reihe V 60 und den 1800-PS-Lokomotiven der Reihe V 180. Für den Nebenbahnbetrieb mit 15 t Radsatzfahrmasse gab es noch keine Alternative zu den Dampfloks.

© Fotograf Sammlung Wohllebe
Mit freundlicher Genehmigung von Dieter Römhild
www.v100-online.de
V 100 001 am 01.08.1965 in Halle
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Anfang der sechziger Jahre begannen dann die Entwicklungsarbeiten für eine Nebenbahnlokomotive, an denen das Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Adlershof, der VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke Hennigsdorf und der VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Babelsberg beteiligt waren. Grundlage der Lieferung waren die Technischen Bedingungen, die auf Basis des von der Deutschen Reichsbahn erarbeiteten Pflichtenhefts zwischen DR und Hersteller festgelegt waren. Im Hinblick auf eine effektive Unterhaltung und Erhaltung fanden bei der neuen Lokomotive weitgehend Baugruppen Verwendung, die sich in den Baureihen V 60 und V 180 bewährt hatten.

Der Verwendungszweck der Lokomotive war folgendermaßen definiert: "Die Diesellokomotive V 100 ist als Mehrzwecklokomotive für den Einsatz im Reise-, Güterzug- und Rangierdienst geeignet. Leistung und Kraftübertragung sind so abgestimmt, daß dieser Einsatz ohne Änderungen an der Lokomotive möglich ist. Eine mechanische Umschaltvorrichtung gestattet die wahlweise Benutzung eines Langsamfahrganges oder eines Schnellfahrganges."

Die konstruktive Gestaltung der Lokomotive mit dem Pflichtenheft und den Technischen Bedingungen zu einem großen Teil schon vorgegeben: Eine Radsatzfahrmasse von 15 t, Einmannbedienung, gute Sichtmöglichkeiten für den Lokführer bei Rangier- und Streckenfahrten, Einmaschinenanlage mit hydrodynamischer Kraftübertragung sowie Einsatz im Wendezugbetrieb und mit Vielfachsteuerung waren gefordert.
Es wurde die Ausführung der Lokomotive mit Mittelführerstand als sinnvoll erachtet. Die sich damit ergebenden Probleme bei der Masseverteilung wurden durch symmetrische Aufhängung der Kraftstoffbehälter unter dem Führerhaus und durch die Aufteilung des Heizwassers in zwei Behälter (je einer in jedem Vorbau) gelöst, die durch eine im Längsträger des Hauptrahmens liegende Leitung verbunden waren.

Die Aufbauten selbst haben keine tragende Funktion. Sie dienen als Witterungsschutz und zur Senkung des Geräuschpegels. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Alle Aggregate sind durch Seitentüren und eine abnehmbare Dachhaube zugänglich. Der Kühlervorbau besitzt eine Stirnwandtür für den Zugang zu den Lüftermotoren. In den Seitentüren des Kühlervorbaus befinden sich die Luftfilter. Der hintere Vorbau umschließt den Heizkessel, der den Dampf für die Zugheizung liefert. Das Führerhaus der Lokomotive ist für Einmannbedienung ausgelegt und besitzt jeweils in Fahrtrichtung rechts einen Führerstand mit verstellbarem Sitz und auf der jeweils linken Seite einen weiteren Sitz.

Nach den ersten 3 Prototypen kam eine weitere "Vorauslok" (V 100 003) und schließlich wurde die erste Serie (V 100 004 bis V 100 043) im Jahr 1966 ausgeliefert. Weitere Maschinen wurden - in der Zwischenzeit verbessert- ab 1968 ausgeliefert. Die Serienmaschinen hatten einen 12 Zylinder-Dieselmotor mit 1000 PS, im Gegensatz zur V 100 001 mit 900 PS.