Die Baureihe V 80

Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs stellte sich die Situation für dieselbetriebene Fahrzeuge für die DB folgendermassen dar:
Es gab etwa 200 Dieseltriebwagen in 33 Baureihen, 26 Diesellokomotiven der Wehrmachtsbaureihen WR220 und WR 360 mit überwiegend hydrodynamischer Kraftübertragung. Dann existierten noch je ein Exemplar der V 140 und der D311 03A/B der Wehrmacht. Von den Triebwagen waren etwa 35, von den Dieselloks etwa 30 noch betriebsfähig, die Großdieselloks waren abgestellt.

Noch 1949 enstand ein erstes Umstellungsprogramm, angepasst an die neuen strukturellen Verhältnisse in Deutschland.
Strecken mit großer Zugdichte sollten vordringlich elektrifiziert werden, die schweren Schnell-, Eil- und Güterzüge sowie der Großteil des Rangierdienstes sollten Dampfloks vorbehalten bleiben. Der Fernschnellverkehr auf den nicht elektrifizierten Strecken und der leichte Eil- und Personenzugdienst auf Haupt- und Nebenbahnen sollte verdieselt werden, dazu noch ein kleiner Anteil des Rangierdienstes.

Das Pflichtenheft - in enger Zusammenarbeit der Bahn mit den Herstellern erstellt- sah folgendes vor:
Die Lok sollte mit höherer Geschwindigkeit leichte Reise- und Güterzüge im Streckendienst auf Haupt- und Nebenbahnen befördern könnnen und dazu auch im schweren Rangierdienst eingesetzt werden können. Hierfür war eine Vielfachsteuerung vorzusehen. Für die Zugheizung war eine eigene Heizkesselanlage vorgesehen. Weiterhin war eine möglichst geringe Achslast für den Betrieb auf Nebenbahnen sowie gute Laufleistungen angestrebt. Und damit immer noch nicht genug: Auch die Motoren- und Getriebebauarten waren vorgeschrieben und möglichst auch die Nebenanlagen und das Zubehör des gleichzeitig enstehenden VT 08 zu verwenden. Der Motor sollte 800 PS leisten, die Höchstgeschwindigkeit sollte 90 km/h betragen.

1950 erging dann der Auftrag an die Industrie, gleichzeitig mit dem VT 08 auch 10 Exemplare der V 80 zu bauen. Wegen des Charakters als Prototyp zur Erprobung neuer Komponenten wurden nur jene 10 Exemplare bestellt. Bei den Rangierloks hatte man sich mittlerweile auf den Antrieb mit Kuppelstangen festgelegt, so dass der Nachbau als Rangierlok nicht notwendig war.

Der erste Entwurf (ein 1:1 Modell) wurde von Fachleuten gelobt, lediglich Kleinigkeiten wurden bemängelt (fehlende Griffstangen und Ablagemöglichkeiten). Auch die unter bestimmten Voraussetzungen schlechte Streckensicht wurde bemängelt, konnte aber nicht geändert werden, ohne die Lok komplett umzukonstruieren. Die Motorenindustrie bot an, die Leistung des vorgesehenen Motors ohne große Änderungen auf 1000 PS zu steigern, Dieses wurde allgemein begrüßt. Dieser Motor wurde zum Einbau vorgeschlagen.

Nach Abschluß der Prüfungen wurde beschlossen, die Lok so zu bauen, wie es das Modell vorsah. Die V 80 wurde als B' B'- Drehgestelllokomotive gebaut. Sie konnte Krümmungen mit einem Halbmesser vom 80 m durchfahren! Es wurden - wie vorgesehen- die gleichen Teile wie bei den Triebwagen verbaut, die Länge betrug 12,80 m und mit vollen Betriebsvorräten kam sie auf ein Gewicht von 60 t, was einer Achslast von 15t entspricht. Das reichte für die meisten Nebenstrecken mit leichtem Oberbau aus. Neu an dieser Lok waren - abgesehen von den fahrzeugtechnischen Neuerungen- folgende Lösungen:

• Antrieb aller 4 Achsen über ein Getriebe mittels Gelenkwellen
• Hochliegender mittler Führerstand
• Begehbarer Maschinenraum mit guter Zugänglichkeit der Maschinenanlagen

Werksfoto von Krauss-Maffei, freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Siemens Transportations Systems

Mit der Baureihe V 80 begann in Deutschland eine neue Epoche des Lokomotivbaus. Diese ersten grossen Diesellokomotiven mit hydraulischer Kraftübertragung entstanden als Gemeinschaftsentwicklung des BZA München mit der deutschen Lokomotiv-, Getriebe- und Motorenindustrie. Beim Bau der Maschinen, der zu gleichen Anteilen bei Krauss-Maffei und der MaK erfolgte, wurden völlig neue Wege beschritten. Dies trifft nicht nur auf die moderne Schweisstechnik bei Rahmen, Aufbau und Drehgestellen zu, sondern auch auf die Bauart und Anordnung der Maschinenanlagen. Unter anderem sollte auch die Brauchbarkeit des Gelenkwellenantriebes nachgewiesen werden.
Als Antriebsmaschinen standen drei verschiedene Grossmotoren zu Verfügung. Die Motoren von Daimler-Benz und MAN hatten eine Nennleistung von 800 PS, jener von Maybach war auf 1 000 PS eingestellt. Inzwischen wurden neue Motoren der MTU mit einer Leistung von 1 100 PS eingebaut. Einsatzgebiet der Fahrzeuge, die eine Vielfachsteuerung für Doppeltraktion und Wendezüge erhalten hatten, war der leichte Reise- und Güterzugdienst.

Ursprünglich standen drei Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotoren zur Verfügung. Die Motoren MB 820 Ab von Daimler-Benz und L 12 V 17,5/22 B von MAN hatten 800 PS bei 1.400 U/min, der MD 650 Motor von Maybach hatte eine Leistung von 1.000 PS bei 1.500 U/min. Der Motor kann durch Einblasen von Dampf vorgewärmt werden. Entsprechende Überwachungsgeräte kontrollieren während des Betriebs das Einhalten der Höchstdrehzahl, die Schmieröl- und Kühlwassertemperatur und schalten im Gefahrenfall den Motor ab. Die Störungen werden auf dem Führerstand durch Kontrolllampen angezeigt. Die Leistung wird über sechs Drehzahlstufen von 600 bis 1.400 bzw. 1.500 U/min geregelt. Der Motor ist auf einem besonderen Hilfsrahmen mit Dreipunktaufhängung verwindungsfrei im Lokomotivrahmen gelagert. Die Verbrennungsluft wird durch seitliche Luftschlitze über Luftfilter und Luftschächte angesaugt, die Abgase vom Dieselmotor und Heizdampfkessel werden durch je einen Schacht in der Mitte der beiden Führerhausstirnseiten hochgeführt.
Zwei Kraftstoffbehälter von je 750 Liter Inhalt liegen unter der Kühlergruppe. Ein Betriebsbehälter mit 150 Liter befindet sich im Motorenraum. Der Brennstoffvorrat reicht je nach Belastung für einen Fahrbereich bis zu 1800 Kilometer. Die Motoren wurden später gegen den MB 120 Bb 12-Zylinder Viertaktmotor, mit Aufladung durch eine Abgasturbine der MTU Friedrichshafen mit einer Leistung von 1100 PS ausgetauscht

Die Beschaffung der V80 war im Novemer 1952 beendet.

Folgende Verteilung der 10 Maschinen hat sich ergeben:

Nachdem das EAW Opladen bereits mit den neuangelieferten V 80 zahlreiche Messfahrten durchgeführt hatte, wurden diese nun mit wechselnden Maschinen fortgesetzt. Neben Leistungs- und Zugkraftmessungen wurde vor allem das Betriebsverhalten der Lokomotive im Rangierdienst untersucht.
Alle Baugruppen und Anlagen wurden intensiven Erprobungen unterzogen. Daneben wurde eine Anzahl von "Kinderkrankheiten", die sich trotz der Probefahrten erst im Betriebseinsatz gezeigt hatten, behoben. So machten Schwingungserscheinungen an verschiedenen Stellen, wie z. B. bei den Antrieben der Hilfsmaschinenanlagen, gelegentlich Schwierigkeiten. Daneben ergaben sich Probleme mit Funktionsfehlern bei Schalt- und Überwachungselementen. Diese konnten aber rasch ausgebessert werden, so daß die Lokomotiven bald befriedigende Betriebsleistungen erbrachten.

© EDe Gorny, www.bahnsite.de

Schon nach den ersten Einsatzmonaten hatte sich aber gezeigt, daß der Bau als Mehrzwecklokomotive nicht den gegebenen Verhältnissen entsprach: Für den Streckendienst war die Lok zu schwach ausgefallen, für den Rangierdienst war die Ausrüstung zu aufwendig. Deshalb wurden die Maschinen der Baureihe V 80 hauptsächlich im Vorortverkehr und vor leichten Eilzügen eingesetzt. Besonders in Frankfurt konnte im Wendezugbetrieb ein schneller Verkehr mit kurzem Aufenthalt im überlasteten Kopfbahnhof durchgeführt werden. Im Pendeldienst wurden die Strecken nach Bad Homburg, Kronberg und Bad Soden befahren. Im Eilzugdienst waren die Lokomotiven über Limburg und Westerburg bis nach Köln eingesetzt. Erwähnenswert ist hier der Zuglauf E 792/E 793 von Frankfurt nach Köln, der ab Sommerfahrplan 1956 mit drei VT-Steuerwagen von der V 80 gefahren wurde. Durch den Einsatz der Steuerwagen konnte der Aufenthalt in Au (Sieg) beim Kopfmachen erheblich verkürzt werden.

Bis auf V 80 001, die mehrfach zwischen Bamberg und Griesheim umstationiert wurde, bevor sie im April 1954 im Tausch gegen V 80 007 endgültig nach Griesheim kam, blieben die V 80 002, 004, 005, 008 und 010 bis zur Auflösung des Bw Griesheim in Frankfurt.

Ab 1958 wurden alle Maschinen mit Schalldämpfern ausgerüstet, die das laute Motorgeräusch verringern sollten. Dieser Aktion war aber wenig Erfolg beschieden, so dass die Schalldämpfer bis 1968 wieder verschwanden. Ab 1962 wurde die V 80 nach und nach von den stärkeren V 100.20 (spätere 212) aus ihren angestammten Diensten verdrängt und ab Dezember 1963 waren alle V 80 in Bamberg stationiert.
Aber auch dort waren sie vor den V 100 und neuen Triebwagen nicht sicher. Ihr Einsatzgebiert verlagerte sich auf Nebenstrecken und Güterzugdienste. Gelegentlich- beim Ausfall der V 188- kamen V 80 in Doppeltraktion zum Einsatz. 1968 erfolgte die Umbennung in 280 und es erfolgte der "Umzug" ins BW Coburg. Auch hier bediente die V 80 Nebenstrecken und fuhr schwere Güterzüge, nicht selten bis zu 1000 t schwer.
Aber bei diesen Leistungen knickten immer wieder die langen Gelenkwellen ab, daher wurden diese Einsätze wieder aufgegeben. Nach zahlreichen Übernahmen im Personenverkehr durch Schienenbusse sowie Streckenstilllegungen kamen die 280er wieder zurück nach Bamberg, wo sie dann ab 1976 ausgemustert wurden. Als letzte war 280 002 am 5. April 1978 auf ihrer "Stammstrecke" nach Ebermannstadt im Einsatz.

Als kleine Ergänzung hier noch zwei Bilder von H0-Modellen der V 80:

© Marco Bergs
Das Lima-Modell

© Christian Sender
Das Roco-Modell

Michael Neuhauss